2017年3月7日，交通运输部组织制定了交通运输行业标准《营运客车安全技术条件》(JT/T 1094-2016，以下统称JT/T 1094标准)，并于2017年4月1日起正式实施。标准中对9米以上的营运客车要求必须具备车道偏离预警和前方碰撞预警功能（FCW），并给出了13个月的过渡期。这两项功能的详细要求和测试方法，交通运输部在2014年出台的JT/T 883-2014里有详细说明。
在JT/T 883-2014里主要有4个标准引用，首先是GB 5768.3-2009的第三部分，主要定义交通标线就是车道线的标准。其次是GB/T26773-2011，即“智能运输系统 车道偏离报警系统 性能要求与检测方法”，起草单位为交通运输部公路科学研究院和武汉理工大学，由全国智能交通交通运输系统标准化技术委员会SAC/TC 268提出并归口。然后是ISO 15623-2002，中文标准名称为“运输信息和控制系统.前方车辆碰撞警告系统.性能要求和试验程序”，英文标准名称为transport information and control systems -- forward vehiclecollision warning systems -- performance requirements and test procedures，该标准发布于2002年，目前已经被ISO 15623-2013取代。最后一个标准是IEC 60825-1 Ed. 2.0 Cor.1，英文标准名称：Corrigendum1 - Safety of laser products - Part 1: Equipment classification and requirements，因为在2002年的前方碰撞预警主要靠激光雷达（非扫描型），所以加入了激光产品安全标准。
交通部此项强制要求是全球范围内首个强制安装ADAS系统的案例，未来可能进一步延伸到载重车领域。由于AEB的执行器（ESP或ESC)完全被国外厂家垄断，所以AEB不可能强制推广，即便是外资在本国生产ESP或ESC，也不可能强制推广，肥水不流外人田嘛。至于乘用车，考虑到成本接受程度，短期内也不可能推广。
交通部此项强制要求不同于常见的乘用车FCW和LDW。交通部的初衷主要是减少客车重大伤亡事故，LDW实际可以看作驾驶员疲劳监测系统，驾驶员注意力不集中时，通常就会偏离车道，或者说非主动的偏离车道通常意味着驾驶员注意力已经无法集中了。为何不用内置摄像头来监测驾驶员状态，主要是目前技术还未成熟，是以眼部信息为主的系统噪音太大，误报率很高，全球没有量产车使用的先例，而LDW已经很成熟。
与主要在市区行驶的乘用车相比，主要在高速公路上行驶的大型客车的FCW难度要高不少。传统的视觉系统无法适应，有效距离太短。大型客车的FCW系统应该以毫米波系统为主。
先来看有效距离应该是多少。
上图是ISO 15623-2013的图三。
驾驶者最长反应时间(已经包括液压系统建压时间）的典型值为1.5秒，最小减速度典型值为3.6米/秒平方，但这是乘用车或者说客车的典型值，部分大型客车或者重型货车仍然采用气刹方式，反应时间比油刹要长0.5秒左右，典型值为2秒。如果速度为每小时50公里，那么有效距离要达到13.9*1.5+13.9*13.9/7.2=47.65米，客车在高速公路上最高限速为100公里每小时，那么最大有效距离应该为27.8*1.5+27.8*27.8/7.2=148.7米，如果采用2秒的典型值，最大有效距离应该为162.6米。
那么一般摄像头为核心的前方碰撞预警系统的探测距离是多少呢？由摄像头的像素数和光学系统的FOV决定了探测距离。
n约等于1，fH远大于nZ，因此公式变为
，一个像素为30万的CMOS传感器像素分布通常为640*480，配合一个水平47度FOV的镜头，f值大约为740像素，传感器安装高度为1.2米，典型情况下有1个像素的误差，5%的实际距离误差，那么可以计算出此传感器的有效距离大约为
如果FOV缩小为40度，f为950像素，距离可以增加到57米。但此时会在车身附近产生明显的盲区，Mobileye560的FOV大约为38度，采用安森美的MT9V024CMOS图像传感器，像素尺寸6微米*6微米，阵列格式752*480，像素分布640*480，Mobileye560的说明上明确指出，聚焦范围在5米以外。大部分厂家通常将FOV定为45度或50度。这也是大部分AEB的速度上限为50公里的原因。
同时需要注意距离误差不是一个固定值。通常识别行人需要一个15*15像素的矩形方框，车辆可以放宽到8*8像素。通过像素的方式也可以推算出有效距离，与上面公式推算的距离差不多。提高像素可以增加有效距离。以博世的第二代单目为例，采用1280*960的像素分布，水平50度的FOV，分辨率为每度25像素。对行人的有效检测距离大约为60米，车辆为120米，车道线为60米。
双目有效距离推算和单目差不多。
d为视差像素，b为基线长度，f与单目相同，通常一个FOV为40度的640*480的CMOS图像传感器其f为950像素，视差一般为1像素，基线长度为30厘米的话，有效距离大约为28.5米，不过双目FOV可以缩到很窄，因为它的FOV是合成的。
双目最优秀的是斯巴鲁的Eyesight，2013年10月，斯巴鲁推出第三代Eyesight。
与第二代相比，像素数从30万提升到100万，两个摄像头之间的距离还是350毫米，而第一代是300毫米。每秒30FTP，仍然采用CCD，第四代可能采用CMOS。最远探测距离从第二代的70米提高到120米，水平视角由25度扩展到35度。
奔驰所使用的双目为1280*960像素，水平FOV为53度，基线长为22厘米，深度信息由1024*440像素。有效距离大约60米，最远距离大约80米。宝马与奔驰的相同，双目系统都是由大陆汽车提供，奔驰后改为由LG代工。但基本参数未变。
博世的双目，用于Land Rover DiscoverySportSUV、Jaguar的XFL、XE之上，两个摄像头之间距离为12厘米， 像素数为1080*960，水平视角45度，垂直视角25度，最大探测距离为50米，有效距离大约25-30米。
以上所有公式或推算都是基于白天照度不低于500lux所得，照度低的话，距离也会迅速缩短。
很明显，如果以最严格的标准来要求客车的FCW，视觉系统是不太合适的，有效距离太短了，要知道营运客车大部分时间都在高速公路上飞奔，一般时速都在90公里左右，高的达到120公里。至少单用视觉系统是不行的。那么考虑到成本和技术能力，单用毫米波雷达行吗？答案是行，没问题。不过毫米波雷达没办法对应车道偏离警告，视觉系统还是必不可少。
大部分毫米波雷达对静态目标的识别都很差，除了大陆的ARS 400系列。特别是ARS 410和430，是目前最优秀的毫米波雷达，识别静态目标的能力逼近摄像头系统，可以单用毫米波雷达打造AEB和FCW系统，大众下一代途观就标配 (海外版，大陆版肯定要阉割） ARS 410，据称可以识别骑行者和行人。
不过在高速公路上，车道上绝大部分目标都是动态目标，这非常适合雷达的应用。
ARS 400系列采用双模扫描，有效距离可以在0.2-250米之间，ARS410最大有效距离为170米，目标分离精确度为6.5±0.2°，ARS 430最大有效距离为250米，目标分离精确度为3±0.1°。
博世长距雷达LRR4相比前代功率更大、结构更紧凑，成本效益更高。全新LLR4雷达传感器中的特点在于对产品雷达波束进行优化。其前一代产品采用4条波束捆绑并产生对前方目标投射，LRR4除了采用原有4束波以外，还另外增加2条雷达波束（高度天线），使得雷达探测广角达40°，比上一代宽了10°，提升了33%。新型LRR4长距雷达可以检测到250米以外的车辆，使得自巡航模式下的汽车时速可达到160km/h。通过6道波束，雷达能更精确测出物体高度，以便更好的避开它们。
德尔福也有30年的雷达经验，ESR系列同样采用大陆汽车的双扫描方式。