相对于乘用车，商业车辆尤其是长途货车在无人驾驶领域需求更为迫切。在欧美发达国家，卡车司机的年龄出现断层，年轻司机的数量储备不足。在多数人的印象中，卡车司机是一个既辛苦又枯燥的职业，需要面对无尽的高速路，忍受难耐的寂寞。年轻人生性好动，因此往往对于这个职业望而却步。美国商用卡车司机的平均年龄为55岁，而且每年还在上升，到2015年年底，美国货运业短缺卡车司机5万名，该数字相比2014年的3.8万，增长了30%。到2016年这个缺口达到7万。
按照目前的成本计算，从洛杉矶到纽约运输一卡车货物的费用约为4500美元，人工成本约占75%。不过，无人驾驶卡车不仅能节省人工成本，还可以提高效率。根据法律规定，卡车司机必须定期休息，而无人驾驶汽车几乎可以不停行驶。照此计算，这项技术可以将美国的公路运输能力扩大一倍，但成本却仅为原先的25%。如果从燃油效率的角度来考虑，实际节约的成本还会更多。卡车的经济时速约为45英里(约72公里)，但由于卡车司机是按照里程获得工资的，因此他们的驾驶速度远高于经济时速。而当卡车一辆接一辆地首尾相连在高速公路上行驶时，则会进一步提升燃油经济性。无人驾驶长途货车还可以大幅提升道路安全性。2016年全美死于与卡车相关的交通事故的人数，预计将超过过去45年所有空难死亡人数的总和。与此同时，卡车司机的死亡人数也达到835人，高于美国任何一项职业。无人驾驶对环保也会有比较好的推动，超载或长期占据超车道的可能性也大大降低，有利于整体道路安全。
在中国，2012年，全国道路交通事故的万车事故率大约是万分之15，而货车的万车事故率要高出30%，是万分之19.58。这个数字意味着：平均一万辆货车，一年中会闯19.58次祸。据统计，在2008到2012年间，营运货车以全国机动车7.8%的保有量，制造了27.7%的致命交通事故。而且在一次死亡10人以上的重大道路交通事故中包揽了15.8%的肇事比例。
再看货车事故的危险程度。还是上面那个统计，货车事故的致死率，是0.32，也就是说，平均三场事故，就会导致一次死亡。这个数字，比全国道路交通事故致死率高出52%。在肇事的货车中，重型货车又是最致命的。它们导致的死亡人数，占货车事故死亡总数的57.4%，而轻型货车只占13.7%。
当然，失业问题也需要考虑，可以考虑只在高速公路上无人驾驶，高速公路下仍然采用有人驾驶，长途货车通常有多名司机，或者可以减少到一名司机。
无人驾驶商业车辆和乘用车一样也是分为感知、决策和执行三大系统。商业车辆主要行驶在高速公路上，决策系统可以相对乘用车简化很多。感知系统则差不多，高速公路是没有路灯的，且货车可能整晚都在行驶，因此激光雷达是必须的。即使乘用车如果考虑夜晚行驶，激光雷达也是必须的，图像传感器的原理决定图像传感器不可能在低照度情况下顺利工作，无论人工智能或深度学习怎么发展都无法弥补这个缺陷。
相对于乘用车，商业车辆的无人驾驶有三个不同，同时也是三个难点，分别是变速箱、制动系统和转向系统。
首先说变速箱，自动驾驶自然需要自动档变速箱，这在乘用车上没有任何和难度，但在商用车上则有难度。商用车辆通常只有80万人民币以上的车辆才配备有自动变速箱，并且要命的是这种自动变速箱多是AMT变速箱。大家都知道AMT变速箱是在现手动变速器上进行改造的，保留了绝大部分原总成部件，只改变其中手动操作系统的换档杆部分，驾驶员通过加速踏板和操纵杆向电子控制单元（ECU）传递控制信号。电子控制单元采集发动机转速传感器、车速传感器等信号，时刻掌握着车辆的行驶状态。电子控制单元（ECU）根据这些信号按存储于其中的最佳程序，最佳换档规律、离合器模糊控制规律、发动机供油自适应调节规律等，对发动机供油、离合器的分离与结合、变速器换档三者的动作与时序实现最佳匹配。无人驾驶的话需要重新设计变速箱部分，让变速箱能够知道车速背后的意义，这需要设计一套车速与换挡的程序，这就离不开变速箱厂家的参与，而单独设计一套变速箱的成本极高，也很费时间。AMT的缺点也很明显，动力输出有间断，顿挫感非常明显。
除了AMT，AT采用液力变矩器和行星齿轮，很难做到10档位以上，且结构复杂，成本极高，采用AT的货车价格大约在150万人民币以上。 法士特有6和8AT，Allison则有10AT。沃尔沃则有双离合的I-SHIFT自动变速箱，但是和乘用车的双离合自动变速箱一样，干式和湿式对可靠性的质疑一直存在。早期的SCANIA，虽然采用自动变速箱，依然有离合器踏板，就是为了低速和倒车场合设计的。
车本身的价格就很高了，加上自动驾驶部分，价格就更高了，这也是无人驾驶商业车辆的第一个难点或者说困扰之处。需要指出，欧美的商业车辆特别是德国大部分都采用自动档。而国内非常罕见。国内车都普遍超载，这可能导致变速箱可靠性降低，故障率高。
商业车辆的制动系统
商业车辆重量超过8吨的一般都采用气压制动，中大型商业车辆全部都是气压制动，液压管路太长很容易出现问题。
由发动机驱动的空气压缩机将压缩空气经单向阀首先输入湿储气罐，压缩空气在湿输气管内冷却、并进行油水分离之后，分成两个回路：一个回路经储气筒、双腔制动阀的中腔通向后制动气室；另一个回路经储气筒、双腔制动阀的下腔通往前制动气室。当其中一个回路发生故障失效时，另一个回路仍能继续工作，以保证汽车具有一定的制动能力，从而提高了汽车行驶的安全性。当踏下制动踏板，拉杆拉动制动控制阀（Foot Valve）使之工作，前、后储气筒的压缩空气便分别通过制动控制阀的两个腔调节后，进入前、后轮制动气室，使前、后轮制动。与此同时，通过前、后制动回路之间并联的双通单向阀接挂车制动控制阀，将湿储气筒与通向挂车的通路切断，使挂车进行放气制动。
气压制动系统的组成部件较多，管路复杂，为了说明气压制动的工作原理，在此先介绍气压制动系统的基本组成：由空气压机，储气筒、制动控制阀和制动气室等组成。
（1）空气压缩机：空气压缩机由发动机通过皮带驱动，产生压缩空气，向储气筒充气。
（2）储气筒：储存空气压缩机产生的气体，在制动时提供足够的压缩空气。
（3）制动控制阀：在气压制动中，驾驶员踩制动踏板时控制的是制动控制阀，由制动控制阀控制进入制动气室的气压。
（4）制动气室：制动气室安装在车轮制动器旁，当压缩空气进入制动气室时，推动制动气室的膜片移动，从而控制车轮制动器实现制动。
（5）车轮制动器：所有国产汽车及部分外国汽车的气压制动系统中，都采用凸轮促动的车轮制动器，而且大多设计成领从蹄式。制动时，制动调整臂在制动气室的推杆作用下，带动凸轮轴转动，使得两制动蹄压靠到制动鼓上而制动。由于凸轮轮廓的中心对称性及两蹄结构和安装的轴对称性，凸轮转动所引起的两蹄上相应点的位移必然相等。
表面上看，商业车辆的制动系统更容易实现线控，只要用电磁阀代替制动控制阀（FootValve）就行了。实际上没那么简单，气压制动系统有天然的缺陷，那就是反应时间长，有滞后效应，考虑到挂车的话，踏下刹车踏板，大约需要900-1200毫秒，制动系统才开始发挥作用，不考虑挂车的话，也需要500-800毫秒。用电磁阀代替制动控制阀（Foot Valve）是无法精确控制刹车力度的，一旦刹车就是重刹，气压制动系统本身就难以精确控制刹车力度。
重刹之下，很容易出现侧翻，特别是转弯时，即使轻踩刹车也容易侧翻，很多货车司机干脆就不踩刹车，因为首先踩了也不一定刹得住，滞后时间最长可达1秒，时速80公里以上20吨的货车刹车距离可能会超过200米，40吨以上的满载货车可能超过1000米。其次，踩了刹车容易侧翻。大货车载重行驶的时候，如果全力刹车，装载的货物会因为惯性冲到前面，甚至压扁车头，或者把驾驶舱连铁皮带司机平推掉。而半挂牵引车更危险，如果它的前轮制动能力比较好，跟后轮刹车有时差，车头减速了，车厢还在往前跑，车头跟车厢搞不好会“折叠”在一起，还很容易侧翻。很多司机出于安全考虑，就把前轮的制动取消了。这个已经成了业内的潜规则。
汽车的行驶状态变化，包括侧翻，都可以用重心转移来解释。车辆在静止或匀速行驶的状态下，重心是固定的，而加速、减速、转向等状态，都会使车辆重心转移。简单来说，加速时重心后移，减速时重心前移。而重心转移带来的是各轴的负重、悬架状态等发生变化。
就两轴载货单车而言，刹车后重心前移，转向时附着力便会集中在外侧前轮，车身稳定性大幅降低，并产生侧倾的趋向。如果车辆侧倾的趋势不强，仍然在可控状态下，这时候可以修正方向，通过释放制动，甚至补油，来使重心后移，让车身回到稳定状态。而对于挂车或其他多轴车辆，车身状态就更为复杂了。
因此自动驾驶商业车辆必须采取措施应对侧翻。目前主要有三种技术，一种是添加ESC，第二种是添加主动悬挂，第三是采用电动液压助力转向。
ESC原理和乘用车的ESP（ESC）完全一致，只是液压改为气压。ESC的前提是要配备电子刹车系统（EBS ）。全球目前只有两家能够提供成熟的EBS，分别是威伯科和克诺尔，价格自然居高不下。EBS是在ABS基础上扩展而来的，ABS在中国部分商业车辆是强制安装的，因此国内也有一些ABS厂家，目前国内有大约十家气压 ABS 生产企业，主要有广州科密、重庆聚能、浙江万安、正昌电子、浙江瑞立、东风制动、和焦作制动器等。
2013 年，我国气压 ABS 产量接近 10 万套。在众多气压 ABS 生产企业中只有中国 WABCO、浙江万安、正昌电子、广州科密具有年产万套以上的规模，其他企业年产量不足千套，处于小批量生产状态。比较有市场影响力和综合实力的公司有浙江万安、广州科密，其中广州科密在客车市场占有明显优势，而正昌电子因为介入客车市场较晚，则在重卡、军车和挂车领域有不可替代的优势。浙江万安则控制着中国一汽市场，而东风电子则拥有二汽东风的市场。
商用车的主动悬挂技术以ZF的CDC最为典型，CDC全称为Continuous Damping Control，意为连续减震阻尼控制，是一种半主动悬架系统。在车辆行驶过程中，同样通过车身上传感器接收各项数据，通过电脑计算后，激活控制悬架阻尼，改变悬架刚性。当计算到车辆处于侧翻风险时，悬架阻尼改变，产生的力将与横向力形成相反的力矩，保持车身稳定，这实际上也是控制车辆重心转移达到的效果。顺便说下，轿车上也可以用CDC。
单一种技术效果不够明显，例如ESC要求侧倾角传感器必须安装在车辆重心位置，而重载车辆的重心位置不是固定的（除非只拉一种货物，且每次数量一致，摆放一致，这在国内绝对做不到），高档车辆通常是三项技术都使用。这样的货车售价极高，大约240-330万人民币。
乘用车领域已经大量采用了电动助力转向，这就容易改造为无人驾驶。而商用车领域，电动助力转向非常罕见，我们知道电子助力转向分为电机式和液压式，乘用车中电机式已经是主流，但在商用车上，电机式电动助力转向还没有商业化产品出现，液压式已经是凤毛麟角，绝大多数还是纯液压助力转向。
与乘用车转向机不同，商用车辆采用的是如上图的循环球模式转向机。所谓的循环球指的就是这些小钢球，它们被放置于螺母与螺杆之间的密闭管路内，起到将螺母螺杆之间的滑动摩擦转变为阻力较小的滚动摩擦的作用，当与方向盘转向管柱固定到一起的螺杆转动起来后，螺杆推动螺母上下运动，螺母在通过齿轮来驱动转向摇臂往复摇动从而实现转向。在这个过程当中，那些小钢球就在密闭的管路内循环往复的滚动，所以这种转向器就被称为循环球式转向器。相比齿轮齿条式转向器，循环球式转向器由于更多依靠滚动摩擦，所以具有较高的传动效率，操纵起来比较轻便舒适，机械部件的磨损较小，使用寿命相对较长。目前有少数硬派越野车转向还是采用循环球模式。
循环球式体积大，加上商业车辆自重大，轴负荷大，如果采用电机助力转向，需要很大功率的高转速电机，这种电机成本高且体积大，所以电机式电动助力转向还没有商业化产品出现，现在最先进的是电机助力驱动液压转向，以博世的Servotwin和沃尔沃的Dynamic Steering最为常见。沃尔沃的Dynamic Steering曾经演示过用一只仓鼠的力度都能够将一辆自重大约15吨的车开上山顶。
基本上要将商业车辆改装为无人驾驶，必须选择具备博世的Servotwin和沃尔沃的Dynamic Steering的车，国内最常见的具备Dynamic Steering的车是FM460，大约95万人民币的售价。之外还要具备EBS和双离合自动变速箱。国内只有沃尔沃FH16顶配车型具备这些配置，价格大约要180万，不过即便如此仍然不够，最好再增加ESC和主动悬挂。主动悬挂很难加装，ESC还是可以加装的，沃尔沃FH16可能采用了克诺尔的EBS系统，在此基础上增加ESC的硬件成本花不了多钱，但是国内克诺尔的服务点比较少，ESC的标定复杂繁琐，需要数月的时间。当然了，你也可以不加ESC（万一演示的时候侧翻可就不好了），但EBS的通讯协议仍然需要克诺尔支持。
总之，无论是商业车辆还是乘用车，实际执行器才是瓶颈和门槛所在。严格地说，气压制动反应速度太慢，做无人驾驶不是太适合，但人类目前还没有更好的制动系统，只能凑合用了。此外，执行器都被少数厂家垄断，特别在中国和欧美，转向方面，博世是无法绕开的；刹车执行器方面，乘用车的博世、大陆和ZF，商用车的克诺尔和威伯科都是无法绕开的，这些企业基本不会开放自己的通讯接口协议，并且这些企业的自动驾驶领域布局非常完整。因此商业车的自动驾驶，对于初创企业而言难度极大。