3月20-21日，由佐思产研、佐智汽车主办，地平线、TTTech、魔智、海信网络科技、晶众股份、芯仑光电、PLK、中科慧眼等单位支持的2018第三届ADAS与自动驾驶国际论坛在上海银星皇冠假日酒店举办。超过400多位嘉宾参加了本次论坛，青飞智能CEO孙一飞在会上发表了主题为《无人小巴的商业化思路及技术挑战》的演讲。
孙一飞：大家上午好，我们公司成立于2016年，主要是做自动驾驶的技术开发，实现商业化的无人驾驶技术落地。我们做一些车辆产品，队伍比较年轻，但核心成员从事自动驾驶技术研发差不多十来年了。我们一直认为无人驾驶会从一些限定场景开始，当然可能跟ADAS、L1到L2的演进路线不太一样，我们直接切入的是先做L4自动驾驶产品。我们目前在苏州做无人驾驶小巴的开发，2018年我们也会有物流产品出来，我自己是上海交通大学智能车辆毕业的。
我今天主要讲的以下几部分内容：第一是限定场景无人驾驶发展现状，第二无人驾驶小巴全球发展情况，第三是我们做的无人小巴产品的商业逻辑/挑战，最后是我们的产品路线。
Uber撞人事件对于我们从业者是一个比较大的警示。2016年，很多车厂包括我们都认为2020年或者2021年L4级别的车辆投放会形成比较大的规模，但是自动驾驶新技术的发展，中间会有非常多的挑战。所以我们一直在讲要从限定场景开始走。
对于我们来说，非常希望自动驾驶产品在近一到三年是在可控环境当中运行。行业内总结了地理围栏的概念，我们是非常赞同的。（编者注：该地理围栏概念是由纵目科技副总裁陈超卓在2017佐思北京论坛上提出。）
目前我们的想法是希望在地理围栏的一到三级，相对有限制的环境中来做这样的产品。刚才刘奇博士也提到了，目前大部分（自动驾驶）产品其实也是在我们所说的限定场景里面。典型的限定场景自动驾驶应用包括无人驾驶BRT，我们做的无人小巴，以及无人驾驶的工程机械，还有一些自动驾驶卡车，如最近京东推出的无人物流车，我们认为都是在限定场景里跑的。
我们认为，运营车将成为限定场景无人车商业化落地的首选。在一些园区、矿区、码头，像农用机械、城市公交BRT等。
技术发展方面，我们跟法国几家公司对标比较多。EASYMILE这家公司之前是做无人小巴的，现在也推出了RoboTaxi。我们总结了世界上主要的无人小巴公司的传感器，主要在用16线激光雷达跟毫米波的传感器融合方案，当然视觉也是其中的一部分。更早期的2getthere，是荷兰的一家公司，它很早的时候还用到了磁传感技术。
目前我们看到，美国开放了自动驾驶路测，但新加坡、迪拜等地是在鼓励无人驾驶车辆在社区的运营。新加坡计划到2022年实现规模化运营无人巴士。
青飞智能核心团队在2015年就做了国内最早限定场景的无人车辆产品，我们主要是跟万科合作。2017年我们推出了小批量生产的无人驾驶小巴。当然大家也看到，海梁科技推出了阿尔法巴，2018年8月份百度要跟金龙推出一个叫阿波龙的无人小巴产品。
去年到今年，有很多国内园区找我们，希望引进这些产品。他们为什么要用这个？痛点是什么？我们觉得有几点：第一是代替人力，第二是提升园区品质。比如找我们的有地产商，已经切入到了旅游地产，很希望用无人园区车来提升园区品质。
我们做的无人小巴不是一个单车产品，其实是一套系统。在苏州的一个基地，我们有6辆车一直在园区做交互，所以我们提供的是园区的一套微交通解决方案。
我们除了算法之外还有数据的积累。怎么去搭建一个好的无人驾驶算法和平台？我觉得限定场景是比较好的切入方式。挑战主要是成本和功能，因为现在的无人驾驶还是弱人工智能，不能真正像人一样的强人工智能。它应该是让普通人用起来都很方便，还有一个是易用性和安全性。
我们做的是一个2到8公里的短驳无人驾驶解决方案。在当前的技术成熟度下，这个解决方案是很有应用推广价值。我们统计了一下国内1000亩以上的园区，大概有几万个，所以2到8公里解决方案可以用在这些地方。
无人小巴市场到2020年是稳步增长的，国外用的是一些专用的技术。上图是几家公司的对比，法国同行的价格太贵，一辆车30万美金。因为他们的车辆主要是在法国生产，像Navya就是在法国里昂生产的。我们觉得，如果这个车应用国内的供应链，那整车成本会是比较好控制的。
这是一些无人小巴的融资情况。可以看到Tier 1基本上都参与了无人小巴公司的投资，Tier 1为什么要做这样的事情？因为无人驾驶的多数关键组件都是控制在Tier 1手里，所以我觉得他们也在寻找一些出口，证明给主机厂看，他的整套系统在车上可以达到很好的性能。
我们跟很多政府都谈了运营，政府的园区包括一些商业园区，我们觉得很多模式其实还可以做一些创新。很多人经常问我，你们是不是卖小巴的，是不是卖无人驾驶的？我说不是的，我们更愿意跟园区深度合作。
我们觉得做一个限定场景的产品还是必须要接地气的，还是需要能够去解决一些实际问题。当然还有供应链问题，怎么规模化地去生产，其实对于传感器各方面都是有挑战的。我们2017年接到的一些需求，其实技术上还是有一些挑战的，当然我们已经在慢慢解决这些问题，包括性能范围、车辆使用寿命等。
我们的产品路线是从低速园区无人车开始，然后到中速无人BRT，接着是无人TAXI，最后是开放道路无人车运营。中速无人BRT可能快一点，无人TAXI现在还是蛮有挑战的。
上图是我们的产品。这是我们在各地跑的一些情况，包括苏州、杭州、深圳、上海，还有我们的测试基地。2017年年底我们做了整个雪天的测试。
我就讲到这里。
提问：现在主要使用什么传感器？未来的传感器路径？
孙一飞：因为我们跟欧洲公司对标比较多，欧洲公司车辆的问题就是速度非常慢，当然也有安全性的考虑。我们看了台湾的运营，大概跑到6公里每小时，我觉得这比人走路都慢多了。我们觉得怎么也要20公里每小时（才比较实用），我们大概做了一年多的测试，基本上用了市面上所有的激光雷达、毫米波雷达，各种品牌都用了，基本上要靠传感器的融合，对于具体的场景需要做很多算法的优化。
主持人：一般认为在两到三年之内，随着装车量的增加，激光雷达的成本会大幅下降。刚才说到法雷奥投资的一个无人小巴公司，借着这个机会我也问一下孙总，刚才说到应用，怎么做到真正的应用？上海的71路公交，其实是一个非常好的潜在场景，它有固定的路线，而且行车路线也是其他车不能走的，你们有没有跟政府或者公交运营单位谈一下潜在的落地机会？
孙一飞：因为我们目前只做封闭园区落地。我们的规划是一到两年内要做无人驾驶BRT，就是类似71路这种情况。因为这种情况其实对无人车的挑战会小一点，但是它的意义是很大的。国内有两家中巴、大巴公司，最近会跟我们有一些合作。