近日,上海众桢科技总经理严桢,在佐智自动驾驶基地接受了佐智汽车的访谈,以下为访谈实录。
![](http://www.shujubang.com/UpLoads/Special/File/2018_05/636626683671962228.jpg)
主持人:欢迎来到佐智汽车自动驾驶基地,这里既是智能网联和自动驾驶方面的宣传推广和产品展示基地,同时也是测试评价基地。今天我们很有幸邀请到来自上海众桢科技的严总,一起探讨一下自动代客泊车。首先请严总对众桢科技公司做个介绍。
严总:非常感谢佐智汽车的邀约!我们上海众桢汽车科技是家初创公司,成立于去年,位于上海国际汽车城科技创新港,公司旨在解决城市交通出行最后1公里问题,满足共享出行服务商降低运营成本和提升用户体验方面刚需,服务对象是面向共享出行的运营商和车企,基于其应用场景提供定制化的解决方案,具体包含工程技术,测试及产品的咨询等服务。
严总:去年我们在创新港参与了由上海国际汽车城牵头的“智能代客泊车”示范项目,做了相关技术及模式的可行性论证,但要谈到具体产品形态商业化落地预计还有很长的路走,今天跟大家一起探讨一下。
首先,我们先看一下目前分时租赁的市场格局。截止到去年中期,市场上分时租赁营运车辆超过四万台,约有四百家运营商,约40家上规模的企业,75%具有整车企业背景。各个整车厂都有面向共享出行的布局。采用分时租赁采用的车辆大多数都是新的电动车。根据专业机构的测算,近几年分时租赁市场的年均增长率,预计在45%以上。预计2020年将超过35万台。
成本分析
分时租赁属于重资产、重运营的行业。从零到一,要实现盈利比较困难,规模化扩张有一定难度。比如前期投资,如果一千万的投资,能采购的可运营车辆是有限的。按照融资租赁的方式首付25%,月还租金这种方式的话,投资一千万大概只够三百辆车运营半年的成本。
从单车运营成本数据来看,主要有几部分:单车购置成本,充电桩成本,停车位成本,及人工调度成本。
从长远的角度看,未来采用的车型大概是四到六万左右的新能源车,预计单车日均的成本会逐步降低。从充电桩调度成本来看,需要国家宏观政策的推动,像做充电桩的业主,愿意围绕分时租赁停车位建桩的话,能保证更高的使用率。而分时租赁企业就不需要把车辆调度到其他地方充电,所以能够降低充电的调度成本。
就人工调度成本而言,一般一个人能调度五到十台车。比方说运营三百台车的话,就需要三十个人左右。在一二线城市,一年的人工调度成本就差不多要两百万左右。
停车位成本方面,不同地方的停车场运营的模式是不同的,所以试错成本非常高。虽然政府对分时租赁提供停车的补贴,但是仍然面临停车位不足的难题,尤其像北上广深这些地方停车位严重不足。一个停车位成本在六百到一千二之间。而每辆车需要1到1.5个停车位。
所以我们认为,电动汽车的分时租赁,短期之内没有办法解决车位、桩、停一体化的共享,运营商实现盈亏平衡会比较困难。
用户黏性问题
用户黏性,对运营商而言也是一个痛点。首先,手机定位不准而导致车主找车异常的麻烦。
其次,租车的起始点与车主终点的距离问题。限于分时租赁的运营规模,网点和网点之间都是有距离的,每个网点能容纳的停车位是有限的。所以对车主而言,可能在附近网点没有停车位的情况,只能停在周边的停车场。他要去办事情的话,可能还要打车,或者租一辆共享单车到达目标地址。
![](http://www.shujubang.com/UpLoads/Special/File/2018_05/636626684151150308.jpg)
解决方案:围绕最后一公里的应用场景
针对以上遇到的问题,众桢科技与合作伙伴一起思考,有没有合适的应用场景来解决目前分时租赁现实的痛点?这个场景的实现,有没有明显的技术壁垒?这个场景的实现有没有比较好的商业前景?或者说有没有想象空间,将各参与方捆绑在一个大的生态里?
围绕着解决最后一公里的应用场景,我们合作推出了智能代客泊车的解决方案。这个解决方案围绕着几个部分:一个是车辆端,车辆端需要做智能化改造;其次是停车场终端,对短期商业化落地来说,在单车智能化没有达到足够可靠的条件下,还需要通过远程的控制,比如云端的调度,来实现整个车辆或者整个产品形态可控。所以我们提到车场协同的概念,停车场需要有定位系统,加上调度算法来引导车辆进行有序的行驶。
在充电端,它要用无线充电的设备,或者自动对接充电口的设备,来取代目前的人工插拔式的设备。这需要对充电设备进行改造,在车辆端的充电接口,也需要进行适配。
关于风控端跟运营端的接入,智能泊车系统在后期商业化时,需要跟第三方平台相对接。
对运营商而言,目前短期落地还是基于静态交通的,围绕固定网点的智能泊车。未来,可以根据不同的运营商和不同的运营模式,支持任意地点的停车。
![](http://www.shujubang.com/UpLoads/Special/File/2018_05/636626684316374108.jpg)
该解决方案,将最大化的利用停车位的使用效率,规避车位在空闲时的资源浪费。
在系统实现上,利用车辆协同方式,等效于L4的自动泊车,它对单车的智能化程度要求不高,在单车上也不需要外加高成本的传感器。像车位分配、路径规划、调度,都是在停车场云端来完成的。
![](http://www.shujubang.com/UpLoads/Special/File/2018_05/636626684438954153.jpg)
主持人:这个解决方案挺不错,但是会不会增加太多成本?比如说对汽车进行改造,对停车场也要做改造,成本会不会就上去了?
严总:现在有几种流派。比方说其中一个流派采用单车智能化程度比较高的方案,在车上装高成本的传感器,再借助停车场的高清地图,进行相应的规划,有较高的定位精度,较好的操控来实现。
另外一种流派是把车上的传感设备放到场端,通过场端控制。也就是说,既可以把成本放在单辆车上,也可以拆分到单车跟场端。但是停车场装的设备,不会像车辆上安装的设备要求那么高。
主持人:L2级别的车就可以吗?
严总:对。现在很多量产车上已经标配L2了,带车道线监测、防碰撞、BSD盲区监测功能。如果前期的车辆已经具备L2,那就可以支持该套方案。
主持人:但是接口你们怎么打通?假设它是另外一家你不熟悉的品牌车,带L2,你的系统怎么跟它交互?
严总:目前我们也跟很多车企、包括供应商在谈交互的问题,围绕这个产品形态往后延伸的话,会对车辆端有通用的标准,对接口端的锁定有相应的标准。
主持人:其实自动驾驶都存在这样的问题,早期哪怕就是在停车场这么小的范围内,都面临着有的车已经支持某一些功能,而另一些车可能是几年前甚至是十年前的旧车,不具备这个功能。
严总:未来的停车场会分级,比如说对社会车辆,完全不具备智能化的,可能就会分在停车场的某一层;具备初步的智能化的车辆,会在另一层;如果是全智能化的,比方说L4,对传感器的协同就不需要了。
主持人:对,划分不同的区域,是一种很好的做法,有一个过渡阶段。很难让整个停车场一步到位。
严总:对停车场前期的规划而言,可以用这种方式来解决,不需要一步到位,包括基础设备的投入。
主持人:我昨天看了一份材料,是大众的,大众在也搞了一个自动泊车测试。
严总:应该是在汉堡。
主持人:对,是在汉堡,大众集团搞了一个自动泊车项目,旗下的几款车型都在那测试,也是分阶段实现。第一阶段是固定路线的自动泊车;第二阶段才是混合交通条件下的自动泊车。它叫自主代客泊车。
严总:对。
主持人:从商业角度来讲,我们现在的目标还是要落地,不是说理论上。那首先要解决的问题就是我们的客户是谁?刚才你提到众桢科技的客户是共享租赁运营商。那么停车场运营方是否会是你们的客户?
严总:停车场方面,会围绕产品形态做一些基础设备的改进,来适配目前的产品形态。但它面临着运营的成本控制的问题。停车场做了智能化升级以后,对它的整个运营有什么好处?
停车场的线下运营方式是比较单一的,主要就是汽车美容或者是广告。对人流密集的商圈还好,但是对刚起步的一些停车场而言,从线上导流到线下的能力还是比较弱的。停车场管理公司的收入来源、收入方式相对来说非常单一。停车场管理公司、共享租赁运营商以及后面的技术服务商,三者配合来实现商业共赢,会是比较好的模式。
比如运营商会有停车APP,通过停车APP指引到用户想要的停车场车位,把客户引流到停车场之后。停车场周边的商圈给用户推送一些信息,就是所谓的线上流量转线下购买力,这既能带来用户流量,对停车场是有增值收益的。
因此,实现智能泊车的关键,还是在于共享租赁运营商。
主持人:上海汽车城的这个智能泊车项目,最终可能还要通过EVCARD渠道来使用。EVCARD会首家采用这个项目吗?
严总:这是我们去年跟汽车城等多方合作的示范项目,仅仅是在技术上的论证,还没到后面的商业模式。去年对我们仅仅是完成了静态方式的论证,在固定的网点自动停车。
后续将根据不同运营商的运营模式,可能会有随意的停车,可能有网点和网点之间的换场、转场模式。因为智能泊车不仅仅是在封闭、局限的场景,也有公开道路的自动泊车场景。
公开道路上以什么方式来运作?到底是单车智能化,还是与公开道路上的基础设备做交互?这都是要进行探究的。我们会先围绕比较容易实现的点,把商业链串起来。由运营商先定位一个应用场景,基于应用场景制定相应的需求,给相应的车辆平台进行升级,包括软硬件的升级。
车企按照运营商的需求,来定制它的车辆平台,然后卖给运营商。运营商再去跟停车场、停车场管理公司去谈租赁车位。如果用这种模式的话,可以以比较低的价格来承包车位。
主持人:所以说你们第一步是跟出行运营商合作,给他们提供最后一公里的代客泊车方案?
严总:从全局去看,这条产业链非常长,而且是跨领域的,涉及到车、停车场、通讯技术还有大数据处理等。对我们公司来说,我们只在里面做好细分的一块。
主持人:刚开始可以做一个示范项目,像奔驰博物馆那样的?
严总:那是博世和戴姆勒,在斯图加特奔驰博物馆搞的一个自主代客泊车示范项目。一定程度也是参照车场协同方式来运作的,原本是在2017年开始布局的。
主持人:计划是2019年要商业化。
严总:对,计划是在2019年商业化,在固定网点做这个仅仅是展示而言,门槛并不高,因为它只涉及到单车,如果是多车互动,路还比较长。
因为单车的行驶路径可以预先标定,没有复杂的工况,最多就是对方来一辆车,会造成一个紧急刹停。在低速的情况下,对工况的要求和控制系统的要求比较低。真正商业化落地,肯定涉及到多车的调度。
主持人:那就太复杂了。
严总:非常复杂。所以并不是说它是一个低速下的自动驾驶,它后面需接入到一个更大的联网系统。
主持人:停车场车辆调度是你们来做吗?
严总:我们还在研发中。这套系统非常复杂,我刚才提到,如果停车场升级的话,社会车辆一层,支持L2别的协同车辆一层,L3以上的车辆一层,那对每一层的调度算法都是不一样的。对于用户体验而言,你有这套系统还不够,你能不能在他预约时间内,比方说15分钟之内到达指定位置。车开出来是需要时间的,就要按照用户预定时间,规划从哪个车位出来一辆车。
主持人:我觉得这个调度不是一般的复杂。因为停车场是相对非常开放的,哪怕我们指定了一层是支持代客泊车的,但是也会面临不同的运营商,滴滴的车可以停,EVCARD也能停,很多运营商都要抢这些车位,那你怎么调度?
严总:停车场要接入不同的车辆运营平台,我刚才也说了。后续它对车辆的接口肯定是要有一个标准化定义的。包括现在的场端,不同的停车场可能就是一套方案。对这些传感器的接入,对数据链有一个基本的标准,只有在这个基础上,才可能容纳不同的运营商的车辆,不同的车企车辆的接入。
严总:智能代客泊车系统比较适用于一些交通枢纽,像机场枢纽。我之前还听同事在说,去上海虹桥机场开私家车去,进停车库基本上要排四五十分钟。这种情况下,可以开分时租赁的车,另开辟一条专用道,用户到了停车场就可以去登机了,车自己去找停车位。或者有人刚出机场需要用车,就不用找车位,测算电量是否够,如果电量足够,就可以直接接下一单了。
主持人:从你的描述来看,共享出行运营商的自动泊车落地会快一点,因为只需要一片专用停车区域,运营商来负责改造车位和专用通道。
严总:是的。因为交通枢纽的人流密度比较大,可以率先实现智能代客泊车。
主持人:这倒是挺好的一种商业模式,感觉还是走得通的。
严总:对,现在运营商是重资产,它的资金压力比较大的。包括投多少车辆,多少时间内能达到盈亏平衡。对运营商而言就是要尽量多跑单,尽量降低各种成本。
充电桩也要运营商去协调,充电桩的安装改造也是成本。运营商其实就是干各处协调的事,所以做运营商很不容易。为什么分时租赁的企业到现在还不能达到盈亏平衡,太多的事情要做。