近日，上海众桢科技总经理严桢，在佐智自动驾驶基地接受了佐智汽车的访谈，以下为访谈实录。
主持人：欢迎来到佐智汽车自动驾驶基地，这里既是智能网联和自动驾驶方面的宣传推广和产品展示基地，同时也是测试评价基地。今天我们很有幸邀请到来自上海众桢科技的严总，一起探讨一下自动代客泊车。首先请严总对众桢科技公司做个介绍。
严总：非常感谢佐智汽车的邀约！我们上海众桢汽车科技是家初创公司，成立于去年，位于上海国际汽车城科技创新港，公司旨在解决城市交通出行最后1公里问题，满足共享出行服务商降低运营成本和提升用户体验方面刚需，服务对象是面向共享出行的运营商和车企，基于其应用场景提供定制化的解决方案，具体包含工程技术，测试及产品的咨询等服务。
严总：去年我们在创新港参与了由上海国际汽车城牵头的“智能代客泊车”示范项目，做了相关技术及模式的可行性论证，但要谈到具体产品形态商业化落地预计还有很长的路走，今天跟大家一起探讨一下。
首先，我们先看一下目前分时租赁的市场格局。截止到去年中期，市场上分时租赁营运车辆超过四万台，约有四百家运营商，约40家上规模的企业，75%具有整车企业背景。各个整车厂都有面向共享出行的布局。采用分时租赁采用的车辆大多数都是新的电动车。根据专业机构的测算，近几年分时租赁市场的年均增长率，预计在45%以上。预计2020年将超过35万台。
成本分析
分时租赁属于重资产、重运营的行业。从零到一，要实现盈利比较困难，规模化扩张有一定难度。比如前期投资，如果一千万的投资，能采购的可运营车辆是有限的。按照融资租赁的方式首付25%，月还租金这种方式的话，投资一千万大概只够三百辆车运营半年的成本。
从单车运营成本数据来看，主要有几部分：单车购置成本，充电桩成本，停车位成本，及人工调度成本。
从长远的角度看，未来采用的车型大概是四到六万左右的新能源车，预计单车日均的成本会逐步降低。从充电桩调度成本来看，需要国家宏观政策的推动，像做充电桩的业主，愿意围绕分时租赁停车位建桩的话，能保证更高的使用率。而分时租赁企业就不需要把车辆调度到其他地方充电，所以能够降低充电的调度成本。
就人工调度成本而言，一般一个人能调度五到十台车。比方说运营三百台车的话，就需要三十个人左右。在一二线城市，一年的人工调度成本就差不多要两百万左右。
停车位成本方面，不同地方的停车场运营的模式是不同的，所以试错成本非常高。虽然政府对分时租赁提供停车的补贴，但是仍然面临停车位不足的难题，尤其像北上广深这些地方停车位严重不足。一个停车位成本在六百到一千二之间。而每辆车需要1到1.5个停车位。
所以我们认为，电动汽车的分时租赁，短期之内没有办法解决车位、桩、停一体化的共享，运营商实现盈亏平衡会比较困难。
用户黏性问题
用户黏性，对运营商而言也是一个痛点。首先，手机定位不准而导致车主找车异常的麻烦。
其次，租车的起始点与车主终点的距离问题。限于分时租赁的运营规模，网点和网点之间都是有距离的，每个网点能容纳的停车位是有限的。所以对车主而言，可能在附近网点没有停车位的情况，只能停在周边的停车场。他要去办事情的话，可能还要打车，或者租一辆共享单车到达目标地址。
解决方案：围绕最后一公里的应用场景
针对以上遇到的问题，众桢科技与合作伙伴一起思考，有没有合适的应用场景来解决目前分时租赁现实的痛点？这个场景的实现，有没有明显的技术壁垒？这个场景的实现有没有比较好的商业前景？或者说有没有想象空间，将各参与方捆绑在一个大的生态里？
围绕着解决最后一公里的应用场景，我们合作推出了智能代客泊车的解决方案。这个解决方案围绕着几个部分：一个是车辆端，车辆端需要做智能化改造；其次是停车场终端，对短期商业化落地来说，在单车智能化没有达到足够可靠的条件下，还需要通过远程的控制，比如云端的调度，来实现整个车辆或者整个产品形态可控。所以我们提到车场协同的概念，停车场需要有定位系统，加上调度算法来引导车辆进行有序的行驶。
在充电端，它要用无线充电的设备，或者自动对接充电口的设备，来取代目前的人工插拔式的设备。这需要对充电设备进行改造，在车辆端的充电接口，也需要进行适配。
关于风控端跟运营端的接入，智能泊车系统在后期商业化时，需要跟第三方平台相对接。
对运营商而言，目前短期落地还是基于静态交通的，围绕固定网点的智能泊车。未来，可以根据不同的运营商和不同的运营模式，支持任意地点的停车。
该解决方案，将最大化的利用停车位的使用效率，规避车位在空闲时的资源浪费。
在系统实现上，利用车辆协同方式，等效于L4的自动泊车，它对单车的智能化程度要求不高，在单车上也不需要外加高成本的传感器。像车位分配、路径规划、调度，都是在停车场云端来完成的。
主持人：这个解决方案挺不错，但是会不会增加太多成本？比如说对汽车进行改造，对停车场也要做改造，成本会不会就上去了？
严总：现在有几种流派。比方说其中一个流派采用单车智能化程度比较高的方案，在车上装高成本的传感器，再借助停车场的高清地图，进行相应的规划，有较高的定位精度，较好的操控来实现。
另外一种流派是把车上的传感设备放到场端，通过场端控制。也就是说，既可以把成本放在单辆车上，也可以拆分到单车跟场端。但是停车场装的设备，不会像车辆上安装的设备要求那么高。
主持人：L2级别的车就可以吗？
严总：对。现在很多量产车上已经标配L2了，带车道线监测、防碰撞、BSD盲区监测功能。如果前期的车辆已经具备L2，那就可以支持该套方案。
主持人：但是接口你们怎么打通？假设它是另外一家你不熟悉的品牌车，带L2，你的系统怎么跟它交互？
严总：目前我们也跟很多车企、包括供应商在谈交互的问题，围绕这个产品形态往后延伸的话，会对车辆端有通用的标准，对接口端的锁定有相应的标准。
主持人：其实自动驾驶都存在这样的问题，早期哪怕就是在停车场这么小的范围内，都面临着有的车已经支持某一些功能，而另一些车可能是几年前甚至是十年前的旧车，不具备这个功能。
严总：未来的停车场会分级，比如说对社会车辆，完全不具备智能化的，可能就会分在停车场的某一层；具备初步的智能化的车辆，会在另一层；如果是全智能化的，比方说L4，对传感器的协同就不需要了。
主持人：对，划分不同的区域，是一种很好的做法，有一个过渡阶段。很难让整个停车场一步到位。
严总：对停车场前期的规划而言，可以用这种方式来解决，不需要一步到位，包括基础设备的投入。
主持人：我昨天看了一份材料，是大众的，大众在也搞了一个自动泊车测试。
严总：应该是在汉堡。
主持人：对，是在汉堡，大众集团搞了一个自动泊车项目，旗下的几款车型都在那测试，也是分阶段实现。第一阶段是固定路线的自动泊车；第二阶段才是混合交通条件下的自动泊车。它叫自主代客泊车。
严总：对。
主持人：从商业角度来讲，我们现在的目标还是要落地，不是说理论上。那首先要解决的问题就是我们的客户是谁？刚才你提到众桢科技的客户是共享租赁运营商。那么停车场运营方是否会是你们的客户？
严总：停车场方面，会围绕产品形态做一些基础设备的改进，来适配目前的产品形态。但它面临着运营的成本控制的问题。停车场做了智能化升级以后，对它的整个运营有什么好处？
停车场的线下运营方式是比较单一的，主要就是汽车美容或者是广告。对人流密集的商圈还好，但是对刚起步的一些停车场而言，从线上导流到线下的能力还是比较弱的。停车场管理公司的收入来源、收入方式相对来说非常单一。停车场管理公司、共享租赁运营商以及后面的技术服务商，三者配合来实现商业共赢，会是比较好的模式。
比如运营商会有停车APP，通过停车APP指引到用户想要的停车场车位，把客户引流到停车场之后。停车场周边的商圈给用户推送一些信息，就是所谓的线上流量转线下购买力，这既能带来用户流量，对停车场是有增值收益的。
因此，实现智能泊车的关键，还是在于共享租赁运营商。
主持人：上海汽车城的这个智能泊车项目，最终可能还要通过EVCARD渠道来使用。EVCARD会首家采用这个项目吗？
严总：这是我们去年跟汽车城等多方合作的示范项目，仅仅是在技术上的论证，还没到后面的商业模式。去年对我们仅仅是完成了静态方式的论证，在固定的网点自动停车。
后续将根据不同运营商的运营模式，可能会有随意的停车，可能有网点和网点之间的换场、转场模式。因为智能泊车不仅仅是在封闭、局限的场景，也有公开道路的自动泊车场景。
公开道路上以什么方式来运作？到底是单车智能化，还是与公开道路上的基础设备做交互？这都是要进行探究的。我们会先围绕比较容易实现的点，把商业链串起来。由运营商先定位一个应用场景，基于应用场景制定相应的需求，给相应的车辆平台进行升级，包括软硬件的升级。
车企按照运营商的需求，来定制它的车辆平台，然后卖给运营商。运营商再去跟停车场、停车场管理公司去谈租赁车位。如果用这种模式的话，可以以比较低的价格来承包车位。
主持人：所以说你们第一步是跟出行运营商合作，给他们提供最后一公里的代客泊车方案？
严总：从全局去看，这条产业链非常长，而且是跨领域的，涉及到车、停车场、通讯技术还有大数据处理等。对我们公司来说，我们只在里面做好细分的一块。
主持人：刚开始可以做一个示范项目，像奔驰博物馆那样的？
严总：那是博世和戴姆勒，在斯图加特奔驰博物馆搞的一个自主代客泊车示范项目。一定程度也是参照车场协同方式来运作的，原本是在2017年开始布局的。
主持人：计划是2019年要商业化。
严总：对，计划是在2019年商业化，在固定网点做这个仅仅是展示而言，门槛并不高，因为它只涉及到单车，如果是多车互动，路还比较长。
因为单车的行驶路径可以预先标定，没有复杂的工况，最多就是对方来一辆车，会造成一个紧急刹停。在低速的情况下，对工况的要求和控制系统的要求比较低。真正商业化落地，肯定涉及到多车的调度。
主持人：那就太复杂了。
严总：非常复杂。所以并不是说它是一个低速下的自动驾驶，它后面需接入到一个更大的联网系统。
主持人：停车场车辆调度是你们来做吗？
严总：我们还在研发中。这套系统非常复杂，我刚才提到，如果停车场升级的话，社会车辆一层，支持L2别的协同车辆一层，L3以上的车辆一层，那对每一层的调度算法都是不一样的。对于用户体验而言，你有这套系统还不够，你能不能在他预约时间内，比方说15分钟之内到达指定位置。车开出来是需要时间的，就要按照用户预定时间，规划从哪个车位出来一辆车。
主持人：我觉得这个调度不是一般的复杂。因为停车场是相对非常开放的，哪怕我们指定了一层是支持代客泊车的，但是也会面临不同的运营商，滴滴的车可以停，EVCARD也能停，很多运营商都要抢这些车位，那你怎么调度？
严总：停车场要接入不同的车辆运营平台，我刚才也说了。后续它对车辆的接口肯定是要有一个标准化定义的。包括现在的场端，不同的停车场可能就是一套方案。对这些传感器的接入，对数据链有一个基本的标准，只有在这个基础上，才可能容纳不同的运营商的车辆，不同的车企车辆的接入。
严总：智能代客泊车系统比较适用于一些交通枢纽，像机场枢纽。我之前还听同事在说，去上海虹桥机场开私家车去，进停车库基本上要排四五十分钟。这种情况下，可以开分时租赁的车，另开辟一条专用道，用户到了停车场就可以去登机了，车自己去找停车位。或者有人刚出机场需要用车，就不用找车位，测算电量是否够，如果电量足够，就可以直接接下一单了。
主持人：从你的描述来看，共享出行运营商的自动泊车落地会快一点，因为只需要一片专用停车区域，运营商来负责改造车位和专用通道。
严总：是的。因为交通枢纽的人流密度比较大，可以率先实现智能代客泊车。
主持人：这倒是挺好的一种商业模式，感觉还是走得通的。
严总：对，现在运营商是重资产，它的资金压力比较大的。包括投多少车辆，多少时间内能达到盈亏平衡。对运营商而言就是要尽量多跑单，尽量降低各种成本。
充电桩也要运营商去协调，充电桩的安装改造也是成本。运营商其实就是干各处协调的事，所以做运营商很不容易。为什么分时租赁的企业到现在还不能达到盈亏平衡，太多的事情要做。