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尽管特斯拉官方一反常态地低调,但最近有种种迹象表明,特斯拉自研的自动驾驶芯片已进入应用阶段了。
在自动驾驶领域,埃隆.马斯克很喜欢放卫星,尤其是,他因在全自动驾驶“什么时候实现”一事上习惯于吹牛却无数次被打脸。但这一回,马斯克真的兑现了自己曾经吹过的牛逼。
按特斯拉在之前的说法,基于这款自研芯片的硬件Hardware 3.0可支持全自动驾驶功能,甚至,特斯拉的全自动驾驶进展是“万事俱备只欠芯片”,如今,芯片已经OK了,那全自动驾驶可以马上实现了吗?
一
2015年,由于无法忍受自动驾驶芯片合作伙伴Mobileye的软硬一体化路线导致的“算法不能更改/迭代”,特斯拉决定自研自动驾驶芯片,从此走上了一条“不归路”。
当年6月,马斯克找来了硅谷著名黑客George Hotz,希望他能帮助特斯拉开发自动驾驶芯片。George Hotz在听完马斯克开出的“500万美元奖金”的许诺后,十分感动,然后拒绝了他。
本以为双方的故事到此结束,但没想到的是,半年后,彭博社在报道George Hotz新创办的自动驾驶方案公司Coma.ai时提到了这则八卦。在那篇长达10000字的报道中,“马斯克正在跟George Hotz暗中往来,双方密谋颠覆Mobileye”相关文字占比不到1%,却很快就火了起来。
消息传出后,Mobileye股价大跌7.29%!Mobileye方面在查清股价大跌的原因后群情激奋,他们强烈要求马斯克给出一个说法。对特斯拉来说,找Geogrge Hotz谈合作,真是“羊肉没吃到,反惹一身骚”。
随后,迫于Mobileye的淫威,特斯拉不得不在官网发表了一个声明:
《彭博商业周刊》那篇文章并不能代表特斯拉和Mobileye的立场,希望广大投资者不要被误导。Mobileye的芯片仍然是全世界最好的,我们还会继续使用。
文章说我们要跟George Hotz合作搞芯片,然而,对George Hotz有没有足够的能力和资源研发出自动驾驶芯片,我们深表怀疑。
马斯克在推特上转发了这则声明。特斯拉跟Mobileye的关系暂时得以缓和。
需要注意的是,特斯拉那则声明的末尾是“我们怀疑Geogrge Hotz不具备研发自动驾驶芯片的能力”,而并没有说“我们不打算自研芯片”。似乎是在暗示,等遇到比George Hotz更有能力的人了,我们就会自己做?
然后,到了2016年1月,前AMD首席架构师Jim Keller加入特斯拉,担任Autopilot副总裁。1个月后,Jim Keller长期的亲密战友Peter Bannon离开苹果加入特斯拉,跟Jim Keller“会师”。
接下来的一段时间,特斯拉又从AMD挖了David Glasco、Thaddeus Fortenberry多名芯片架构师。
特斯拉的这一系列动作,很快就引起了Mobileye的警觉。十分紧张、十分愤怒Mobileye向特斯拉发出通牒:请立即停止自主研发芯片,并在今后为我家的芯片支付更高的费用,否则,后果很严重!
通牒发出后,特斯拉并没有被吓倒,而是继续我行我素,于是,Mobileye不得不使出杀手锏——立即停止了对Auopilot的技术支持。
在当时,特斯拉的订单只占Mobileye销售额的1%不到,对这么一个“不够资格当上帝”的小客户,Mobileye宁可承担失去它的风险,也要强迫其停止自研。
相反,对特斯拉来说,离开了Mobileye ,它的自动驾驶就搞不成了,在当时,Mobileye才是特斯拉的上帝。因此,考虑到自己羽翼尚未丰满,为了不把事情闹大,特斯拉决定暂时服软,宣布芯片项目“暂停”。
不过,特斯拉当时说的“暂停”只是为了给Mobileye一个台阶下。自研芯片,关乎特斯拉的前途命运,怎么可能暂停呢?
2017年9月,片代工厂商格罗方德CEO Sanjay Jha在一次论坛上不小心说露了嘴,让外界确信特斯拉正在跟AMD合作研发芯片。当时,特斯拉已经跟Mobileye分手一年多了,其芯片供应商是英伟达。
直到2017年12月,马斯克才公开承认了特斯拉正在研发自动驾驶芯片——英伟达的芯片虽然也很好,可功耗实在太高,并且算力还无法满足全自动驾驶的需要,为了不被拖后腿,特斯拉必须自己上。
不过,除芯片项目牵头人是Jim Keller外,马斯克并没有曝出其他信息。外界普遍解读为,马斯克选择在这个时间爆料出研发芯片的事情,是为了拯救当时正跌跌不休的股价。但由于没有更详细的信息,也有人将信将疑。
2018年4月,Jim Keller离开特斯拉到英特尔当副总裁去了。那阵子,吃瓜群众纷纷以为,特斯拉的芯片项目“要黄了”。
直到4个月之后,我们才知道,在Jim Keller之后,他的亲密战友Peter Bannon接了Jim Keller的班,将革命进行到底——在8月1日的财报电话会议上,马斯克高调宣布,特斯拉自研的自动驾驶芯片已经基本完成,现在正在测试阶段。
马斯克宣布,基于其自研芯片的计算平台Hardware 3.0将于2019年第一季度应用在量产车上。在当年10月,马斯克再次重申了这一计划。
然而,到了12月底,有韩国媒体在对三星自研芯片的新闻的报道中说,“三星的首批自动驾驶芯片将应用于特斯拉的Model 3上”。这一说法让人忍不住起疑:莫非,特斯拉自研芯片项目失败了,所以才去跟三星合作?
不过,《建约车评》在当时便注意到,其实,早在2016年底,网络上就有关于“三星将为特斯拉供应自动驾驶芯片”的说法了。到两年后仍未兑现,有很大的概率是谣言。随后,在2019年1月,三星公开宣布自己的首批自动驾驶芯片将供应给奥迪,且并未提到特斯拉。
到2019年1月份,Electrek报道, 特斯拉在一份内部资料中更新了Model 3的电路图,其中一个亮点是Hardware 3.0作为新的计算平台。到了2月底,特斯拉又推出了一款能跟Hardware 3.0匹配的软件。
到2月底,Electrek进一步报道,特斯拉已在更新部分软件,为基于自研芯片的硬件Hardware 3.0的批量应用做准备。
到了3月初,在改版后的特斯拉官网上,关于全自动驾驶的描述中有一句是“所有新车均标配先进的支持Autopilot的硬件,将来,还可通过软件升级的方式支持全自动驾驶”。
这里的关键词是:“新车”“新硬件”“全自动驾驶”。考虑到马斯克自2018年年底以来数次强调只有使用Hardware 3.0的车辆才能实现全自动驾驶功能,我们可以推测出,在官网改版之前, Hardware 3.0便已经开始在新车上应用了。
【并没有正面提到“Hardware 3.0”一词,而是使用委婉的“advanced hardware capable of providing Autopilot features today, and full self-driving capabilities in the future”。
原因有极大的可能是,对基于其自研芯片的Hardware 3.0,特斯拉的态度极其谨慎,不太敢拿其声誉做赌注——既希望能早日应用,又不希望让太多人知道。】
近日,TeslaRati通过分析“特斯拉新存货”(Tesla’s New Inventory)网站上的源代码发现,最近生产的Model S和Model X的Autopilot的资料中都有个“APH4”。这则细微的变化,很容易被忽略,却极为重要。
特斯拉用“APHx”系列代码来标识Autopilot的版本:APH 2指HW2(Autopilot 2.0),APH3只HW2.5(Autopilot 2.5),相应地,APH4应该就指基于自研芯片的Hardware 3.0!
就在一些空头及各种唱衰特斯拉的人等着看笑话时,马斯克真的如期兑现了曾经吹过的牛逼。
二
按特斯拉此前的计划,在Hardware 3.0推出后,一些符合条件的老用户将享受“硬件免费升级”服务。
据马斯克在去年8月的说法,基于其“地表最强芯片”的Hardware 3的综合性能将比特斯拉目前正在用的Drive PX 2“高出一个数量级”,每秒可处理2000祯的图像,是“世界上最先进的自动驾驶计算单元”。
Hardware 3.0将被用于支持全自动驾驶功能。然而,安装在现有车辆上的、算力分明比Hardware 3.0“低一个数量级”的自动驾驶计算平台Drive PX2能支持全自动驾驶吗?
早在2016年秋天,在将自动驾驶芯片供应商由Mobileye换为英伟达的时候,特斯拉便宣布:今后,公司生产的所有车辆上均配备了全自动驾驶所需的硬件(Autopilot 2.0),等软件技术成熟时,这些车辆将通过OTA升级的方式实现全自动驾驶能力。
然而,在2017年8月,特斯拉又将Autopilot从2.0版升级到2.5版——主要变化是:在计算平台中增加了一颗soc芯片(英伟达的Parker);增加了一些线路冗余。 不是以前的版本已经“够用”了吗,为什么还要再升级一次,况且,对老用户是免费升级,又不赚钱,这么折腾干嘛?
我们只能解读为,特斯拉自己对2.0版的硬件能力还不放心,需要升级一下才”心里踏实“。由于特斯拉对那次升级并没有大肆宣扬,因此,知道的人并不多,结果,大多数用户也就没有去升级。
其实,从特斯拉在2018年在自动驾驶状态下出的几次事故看,无论是Autopilot 2.0还是Autopilot 2.5搭载均不能满足全自动驾驶的需求,芯片不达标可能是一个很重要的原因(在2018年底以来,马斯克曾多次提到,“全自动驾驶功能将只有在哪些硬件升级到Hardware 3.0的车辆上才可能出现”)。
特斯拉既然早在用户为Autopilot 2.0付费时就已经向他们做出了“全自动驾驶”的承诺,那他就有义务采取措施补偿这些用户。
为了避免老用户产生“早买早吃亏”的情绪,特斯拉在宣布推出Hardware 3.0的消息时,便一并宣布,所有选配了Autopilot 2.0的老车主,均可享受“硬件免费升级”的“福利”。
主板的更换十分简单,只需将原来的主板拔下来,新主板插上去就行。并且,Hardware 3跟老用户手上车里的电路什么的都是兼容的,无需做任何修改就可以直接安装。
不过,对这一大多数人都认为是“福利”的政策,有特斯拉资深用户并不买账。如我们在之前的文章中提到的那位斥责特斯拉“让用户拿命帮你跑数据”的车主就批评道:
“对于Autopilot 2.0的车主来说,免费升级并不是’惠及’,因为车主早在数年前就支付了全自动驾驶的费用,到头来却被告知原来的硬件根本实现不了自动驾驶赤果果的欺骗啊,难道免费换芯片不是应有之义吗?
“高田免费换了所有气囊,但高田死了。特斯拉免费换自动驾驶主板,车主一定要接受吗?如果不接受更换主板,是不是可以起诉特斯拉商业欺诈?”
这个说法,既合情又在理。
并且,车主还补充道:“事后打补丁这种事儿很可怕的。OTA其实在法律和技术上都存在隐患,只是不动硬件的情况下风险相对较小,而且大家也习以为常了,但大面积升级硬件,这个是对汽车安全监管的挑战,这条红线得守住啊。
“汽车出厂时所有的技术参数都是标定好的,如果硬件可以随意升级了,那么改装就完全放开了,车辆的安全性无从保障!”
总之,这次“免费升级”,不仅未能赢得用户的感激,反而还“惹了一身骚”。不过,出现这种尴尬局面的原因在于,习惯了过度承诺的马斯克未能管理好用户的期望值。
三
先把“不买账”的老用户撇开,新用户及整个产业更关心的问题可能是:在使用自研芯片后,特斯拉能兑现承诺,在2019年实现真正的全自动驾驶吗?如果可对“全自动驾驶”进行重新定义的话,这个问题的答案便可以是“Yes”。
去年9月底,特斯拉将自动驾驶的软件从8.1版迭代至9.0版,该版软件的最大亮点是可支持车辆自动出入高速上的匝道口,这一功能推出后,马斯克称“全自动驾驶只有一步之遥”,然而,在10月18日,特斯拉却将“全自动驾驶”这一选项从官网的产品菜单中删去。
嘴上很硬气地说着“全自动驾驶只有一步之遥了”,身体却很诚实地“往后挪了挪”。此后,特斯拉不再主动向用户推荐“全自动驾驶”的硬件了。
马斯克给出的理由是,“全自动驾驶”的名称“容易给用户带来困惑/误解”,进而会诱发用户做出一些很危险的事情。然而,在去年5月份,一位特斯拉的代表曾亲口告诉科技媒体Business Insider:用户们对特斯拉官网上关于自动驾驶的功能及应用“没有困惑”。
唯一的解释是:一系列事故已经使特斯拉冷静下来了,他们很清楚,自己的技术尚不成熟。
还有一个十分扯淡的事实是,尽管早在Autopilot 2.0问世的时候(2016年秋天),媒体的报道中就提到了“可识别红绿灯”,但真相是,直到现在,Autopilot仍然无法识别红绿灯,其应用场景也只能限定在“高速道路”上。
2月28日,在推出3.5万美元版本Model 3的当天,特斯拉宣布Autopilot将在今年晚些时候“迈上一个新台阶”:实现识别红绿灯、停车信号及在城市道路下自动驾驶功能。
与此同时,在去年10月份从特斯拉官网“下架”的“全自动驾驶”选项重新“上架”。不过,这个所谓的“全自动驾驶”,是打了折扣的——马斯克对“全自动驾驶”进行了重新定义。
比如,高速上自动出入匝道口,之前是“Enhanced Autopilot”的一部分,而在新的定义下,却被归为“Full Self-Driving”的一部分。这也不是最近才有的事,早在1月份的一次财报会议上,马斯克就曾大言不惭地说:"We already have full self-driving capability on highways。“
马斯克在当时还说:“So from highway on-ramp to highway exit, including passing cars and going from one highway interchange to another, full self-driving capability is there."
“高速上的全自动驾驶”,这是马斯克自己创造的名词?难道,全自动驾驶还需要限定场景?
此外,自主泊车、自主召车也被归为“全自动驾驶”的一部分。
鸡汤圈曾流行一句话:有的人,并没有成功,但他们通过对成功进行重新定义,让自己取得了成功。特斯拉在就是通过的”全自动驾驶“进行重新定义,让自己实现了全自动驾驶。
四
2019年3月,特斯拉官网上对”全自动驾驶“的描述发生了不少很明显的变化。最显眼的几条是:
1. 改版前,页面标题为 "Full Self-Driving Hardware on All Cars",而改版后则成了 "Future of Driving"。
2.改版前强调“所有车辆均配备了全自动驾驶所需要的硬件”,而改版后则强调“只有装了新硬件的新车才有可能通过OTA方式实现全自动驾驶”。
3.改版之前说“特斯拉全自动驾驶的安全水平要高于人类司机“,而改版后,这条被删除【NHTSA在2019年2月份承认,他们在2016年底的一份报告得出“Autopilot将事故的发生率降低了40%”是基于错误的数据】。
4. 改版前,说全自动驾驶是“万事俱备,只需OTA”,而改版后则说,全自动驾驶的实现,不仅需要OTA,“还需要几十亿英里的测试里程”——言外之意是,在达到数十亿英里之前,驾驶员仍然需要保持高度警惕。
【似乎,特斯拉已将“全自动驾驶”定义为:可在人类司机的监控下应对大多数道路场景。对此,有媒体调侃称,别人的车上都是两名花钱雇佣的安全驾驶员,而特斯拉却是将自己的顾客(车主)作为免费的安全驾驶员。 】
5. 删掉了自动驾驶出行项目Tesla Network(全自动驾驶状态无法实现,自然做不了Robot Taxi)。
可见,尽管牛逼吹得很凶猛,但特斯拉正变得越来越务实,对“全自动驾驶”的态度也变得保守起来。
对全自动驾驶的实现时间,特斯拉认为,主要取决于监管层在什么时候放行。对此,一位特斯拉用户网上称:监管层放行,唯一的一种可能性是,特斯拉在某个整年里在自动驾驶下实现了“零事故”。也就是说,官方在短期内放行的可能性不大。
这至少反映了用户的不信任态度。事实上,根据美国汽车工业协会最近做的一项统计,71%的美国人不信任自动驾驶汽车,甚至连美国总统川普也斥责自动驾驶汽车为“fucking thing”。
上周,国内自动驾驶圈一位资深人士在跟笔者聊起L4级自动驾驶说:
地铁和电梯,可以分别理解为水平方向和垂直方向上封闭场景内的L4,够简单的了吧?即便这么简单,在全世界范围内,每年都有不少人死于地铁和电梯的事故。汽车的L4级自动驾驶可要比地铁和电梯复杂得多,哪有那么容易实现的?
这并非要拿“零事故”“一个人也不能死”这样的苛刻标准去要求全自动驾驶,而是说,即便我们能容忍自动驾驶汽车有跟地铁和电梯同样的事故率/死亡率,L4的实现也是“路漫漫其修远兮”。
这几天,科技媒体Information又整了一份Waymo的“黑材料”,称其通过分析waymo用户在今年前10周的2500条反馈发现,Waymo的全自动驾驶运营车辆(包括Waymo One和Early Rider)存在的问题非常之多。
具有代表性的问题有:频繁绕路,在该转弯时不转弯,如果没有安全驾驶员接管就无法避免碰撞等。
尽管Waymo一如既往地保持了沉默,但这至少在某种程度上折射出,全自动驾驶的落地不会一帆风顺。使用了激光雷达的Waymo尚且如此,更何况只用毫米波雷达和摄像头的特斯拉呢?
但特斯拉也许并不悲观,截至目前,Model 3的行驶里程已超过了10亿英里,假定其中有5%的里程是在自动驾驶状态下实现的,也有5000万英里,超过Waymo在不久前宣布的2000万英里。随着Model 3走出产能瓶颈及Model Y的即将量产,特斯拉在自动驾驶总里程数上的优势将更为明显。
更何况,现有车辆上的自动驾驶硬件将在时机成熟时升级为Hardware 3.0,而今后生产的车辆可能一开始就使用的是Hardware 3.0。
凭着规模超大的车队+芯片,特斯拉将在自动驾驶上快速缩小跟Waymo的差距,甚至反超Waymo也并非全无可能。不过,很遗憾的是,对其他汽车制造商来说,特斯拉自研芯片的成功之路是无法复制的。