“谈梦想的时候倒也罢了，但我们不是NPO（非营利组织）”，ENEOS氢供应及服务公司的社长内岛一郎这样说道。
该公司是JX日矿日石能源于2014年10月设立的一家小公司，主要负责加氢站的运营业务。丰田12月15日开始销售全球首款量产型燃料电池车（FCV）“MIRAI”，掀开了FCV热。但能源行业却并未紧跟热潮。
曾宣称1辆1亿日元的FCV在享受补贴后降到了520万日元左右。FCV开发进展顺利，而作为其关键的加氢站的建设却明显滞后。
日本3家汽车厂商和10家能源公司在2011年曾发表共同声明称，“将在2015年之前建设100座加氢站”。但直到2014年11月底，计划设置的加氢站只有41座。实际采取行动的只有JX、东京燃气及岩谷产业等数家。随着丰田FCV正式上市，虽说能源界的气氛在逐渐改变，但静观的企业仍不在少数。
其原因无疑在于加氢站业务处于“谁先出手谁亏本”的局面。
据能源业务咨询公司Technova（总部：东京都千代田区）推算，与2015年设置的加氢站相比，6年后的2021年设置的加氢站能更快回本并实现盈利。
要想实现盈利，每座加氢站必须要有2000辆FCV用户。照此推算，要使100座加氢站盈利，FCV的普及量必须要达到20万辆。预计MIRAI上市后FCV的数量会慢慢增加，但大部分观点认为，要到2025年以后才能迎来全面普及期，20万辆是个遥远的目标。
因此，要想收回约5亿日元的初期成本并赚够每年超过5000万日元的运营费，目前看来还很遥远。能源企业不付之行动也情有可原。
大额补贴收效甚微？欧洲积极性高涨
日本政府在2014年11月确定了不仅对初期投入给予补贴、对运营费也提供补贴的方针。运营费补贴估计为每座加氢站每年2000万日元，但要想使能源公司行动起来，这样的补贴力度还不够。
Technova的丸田昭辉指出，“每年数千万日元的运营费补贴，当然会使累计损益早几年扭亏为盈。但要使加氢站经营状态健康，最有效的就是扩大FCV普及量”。同时，为了减少5亿日元的初期成本，放宽法规限制和开发相关技术也必不可少。
对于已率先投入了资金的能源企业来说，虽然加氢站目前的收益性还很低，但其前景不可忽视。在欧洲，由于可再生能源开始供给过剩，将再生能源用于电解水以制造氢气的举措已正式展开。
日本已开始考虑将氢与天然气并列为发电用燃料。JX等先行企业瞄准的氢业务并非仅局限于FCV。能源来源何时改换新颜，其动向值得关注