从园博园出来打上车，司机师傅问，你是不是参加沃尔沃的那个什么自动驾驶体验活动？俺刚点了个头，司机师傅开始巴拉巴拉：“现在这自动驾驶真有用？不是说是靠什么摄像头来看车道的么？北京很多地方这个都不规范啊，而且隧道里能看见么？有人超车怎么办？”
惊讶于司机师傅对自动驾驶的理解，畅聊了一路，最后快下车的时候，司机师傅感叹了一句：“看来自动驾驶还是需要一个规范的交通。以前总担心这东西出来了我就下岗了，现在看，估计到我退休的时候北京也弄不上。”
这一次车云菌参加的，是沃尔沃的DriveMe项目，正是半年前在哥德堡体验过的Drive Me，只不过这一次的场景变成了帝都。在去之前，车云菌最想知道的是，半年了，那辆用于体验的原型车有什么改进么？北京与哥德堡，给自动驾驶带来的难题是否有所不同？对于Drive Me还不太了解的同学，可以通过传送门先去看看，已经很熟悉的就可以与车云菌一起寻找答案了。
高速演练，西六环的北京能代表北京么？
经常能看到谁谁谁又完成了什么自动驾驶路试的报道。那些对于自动驾驶存疑的人，估计都有一个共同的想法，敢上俺们大帝都路试么？
或许抱着证明的想法，再加上对中国市场的重视，沃尔沃把Drive Me项目从哥德堡带到了北京，但是在北京哪儿试是个问题。
首先，基本上不可能在五环以内的路上试。车云菌在哥德堡体验的文章中就提到了，车企们在这件事情绝对是付出了足够的耐心和谨慎的。自动驾驶从试验到现实的路必须不好走，所以肯定得更加小心，不能让它被夭折在摇篮之中。五环以内的路况太过于复杂，车辆密度大、立交桥林立、各种交叉路口和行人，车辆要在瞬间处理大量的信息，并作出合适的判断，或许理论上有这个能力，但是实际上的事情谁也说不准。更何况，在国内，自动驾驶车说不上合法，也说不上非法，自然不会去闹区。
但最根本的原因，在于，这与沃尔沃这个阶段测试的目的是相违背的。沃尔沃并没有想在最开始的路试阶段，就直接把所有的自动驾驶功能都放开，而是让它只具备了最为基础的在高速公路上进行自动驾驶的能力。也就是说，虽然时隔半年，这辆车的功能并没有进行更新。依靠GPS定位，摄像头识别车道线和前方车辆，最高时速70公里/时，无法变更车道，无法识别交通灯和路标，无法根据预设的路线自动导航——依然只是个智能版的ACC。
其次，也不太可能在郊区去试。郊区地广人稀，或许压根碰不上几辆车，自然也体现不出自动驾驶车的能力。
所以最后，沃尔沃选择了西六环的一段长为15公里的高速路。同为六环，西六上的车流量比东六、北六也是要少很多的。即便是在车云菌去体验的周六，也相对顺畅，不过倒是有一小段隧道。而且这次远渡重洋的只有一辆自动驾驶车，有资格驾驶它的也只有在哥德堡有过一面之缘的Erik Coelingh先生，所以出于通行效率的考虑，也无法选择过于拥堵的道路。
西六环与哥德堡的高速公路有什么区别呢？抛开因为第一次在北京开车路线不熟而导致迷路了3个小时的插曲之外，Erik觉得唯一的区别在于北京的高速路上，从哪个车道去超车的都有。除此之外，大抵类似。
在实际的体验过程中，进入隧道之后，因为无法识别出车道位置，自动驾驶车曾退出过自动驾驶模式，由Erik接手，而在隧道之外，除了因为无北京的高精度地图而无法自动根据前方车辆情况进行变道之外，在偶有超车和前方车辆减速的时候，车辆都能够及时减速，并在情况解除之后，再自动加速到69公里/时。不管是回头解答车云菌的疑问，还是在左侧的摄像车路过看镜头的时候，车辆都没有懈怠职责。
2017年路试也是这样的？自然不是，虽然同样是被限定在了哥德堡的一个环城高速上，进入预设路线之后才能开启自动驾驶模式，但是要求完全不同。
2017年路试车辆所搭载的技术
在2017年的路试上驾驶员是普通人，对于自动驾驶车的理解即便经过培训也达不到Erik的程度，而且他们在测试过程是可以完全不用关注路况的。开启自动驾驶模式之后，车辆需要自己根据设定的路线去行进，要能够根据周围车辆情况进行加、减速和变更车道，在离开测试路线之前，还要提醒驾驶员接管车辆。如果驾驶员没能及时接管，车辆会自动寻找路边的安全地带刹车停下。
所以与现在的区别是：
1.要与车载系统进行关联，根据导航路线自动行驶，而不是沿着车道线行驶，否则岂不是一个没注意就会变成在环城高速上绕圈么？
2.要有高精度地图，以便实现更精准地定位，可以自由变道，或者通过升级算法，让车辆能够在没有高精度地图的基础上，通过检测前方车辆状况，自动分析是否需要变道并实现。当然，后者的难度更高。
据来自沃尔沃中国上海技术中心的工程师介绍，目前这辆车中功能虽然并没有提升，但是已经匹配了哥德堡的高精度地图，能够在哥德堡实现自由变道。
除了跑高速，还有哪些自动驾驶相关技术？
这次的沃尔沃体验活动之中，除了Drive Me的路试之外，还另外几项与自动驾驶相关的体验内容：自动泊车、行人检测与湿滑路面警告。
自动泊车是根据GPS定位，通过手机App控制车辆完成自动寻找车位进行泊车，以及让车辆回到下车位置接人的两组动作。
行人检测是测试车辆在检测到前方有行人时辅助刹车或者自动驾驶的功能。体验场地道路中央设有固定假人，工程师会让车辆以20公里/时的速度开向假人。当离假人一定距离之时（半米到一米），车辆会向驾驶员发出警告声，如果驾驶员进行刹车，车辆会根据车辆速度、与假人距离以及驾驶员的刹车力度来判断是否需要辅助刹车、增大刹车力度；如果驾驶员完全没有踩刹车，则车辆会自动刹车。如果是在倒车的时候，车辆只有警告功能，而并没有辅助刹车和自动刹车的功能。
这个行人检测是目前已经实装在沃尔沃City Safety系统中的技术之一，当车速在35公里/时之下时，能够完全避免事故的发生，而当车速在50公里/时的时候，能够将车辆减速到25公里/时，降低对行人的伤害。在即将上市的XC90上，最高时速被提高到了45公里/时。话虽如此，但是在坐到驾驶座上的时候，大多数人的反应还是会去踩刹车，而并不敢完全把决策权交给系统。
在实际生活中，行人站在马路中间的例子少见，更多的是突破从路边冲出，或者低头看手机没有注意到有车辆。对于这种情况，负责研发的工程师表示，系统识别是否是行人、测算距离，信号传递给CPU到CPU下达命令，最少也需要半秒的时间，所以在这个时间以内，系统是无法做出反应的。
最后的湿滑路面警告系统，是沃尔沃在今年新推出的一项技术。轮胎上装有摩擦力传感器，根据摩擦力的大小判断路面是否湿滑。发现湿滑地段时，车辆会给予驾驶员警告，并将此信息上传到云端，同时传递到距离此地1-2公里左右的沃尔沃车辆上。在此之后，直到有车辆经过此处并上传路面已经恢复干燥的信息到云端之前，每当有车辆距离此处1-2公里的时候，都会收到这一信息。并不严谨的设定是，目前这个信息并没有一个确切地储存在云端系统的时间，负责人Sascha Heiniger表示以后会考虑根据车流量的大小和天气状况设置相应时间。
自动泊车、行人检测、湿滑路面都是自动驾驶功能的衍生，看上去各不相关，但是实际上都是给车辆点亮开车之外的技能。完全形态的自动驾驶，自然不能只是会在路上开车，还得具备一切人类驾驶员的能力：会在天气糟糕、路面状况不好的时候低速行驶；没有车道线和没有红绿灯的路口也能眼观四路知道靠右行驶，何时转弯；能够找到停车位自动泊车……
车云小结：
在交流会上，Erik表示2020年自动驾驶一定不会在实际生活中实现的。因为部署到实际生活中，自动驾驶车辆需要学的还有很多，大规模地普及更加需要长期作战。
在此之前，自动驾驶车并不酷炫，也不足够智能，就像是新手上路，未免成为马路杀手，所以，我们还是静静等它经过实习的时间吧。