今年CES上，自动驾驶了将近900多公里，把自己从旧金山开到了拉斯维加斯会场的奥迪A7概念车很是出了一阵风头。要知道，当时坐在驾驶座后面的并不是一个经验丰富的工程师，而是应邀而来的一位记者。
我们都知道，要让车辆学会自动驾驶，第一课必须是让它能够感知到这个世界，看到自己周围的场景，变得耳聪目明，而后做出种种判断。那么第二课是什么呢？这个想必不同的授课老师有不同的教学路线，奥迪选择的路线是：让车辆学会明辨物体，不要谎报军情。
在完全自动驾驶车辆出现之前，现在的自动驾驶从技术上已经可以满足日常使用了，但是当遇到一些复杂状况，或意外事故时，还需要把主导权交回到人类的手中。因而，不论是车云菌刚体验过的沃尔沃，还是后来宣讲过的宝马，以及其他所有在从事自动驾驶研究的企业来说，如何保证自动驾驶的安全是最为重要的。
但是，奥迪在这方面有点不太一样的看法。安全固然重要，但是如果为了保证安全而紧张过度，也是不好的，所以现在奥迪的工程师们在致力于的一项工作是，让自家的自动驾驶系统能够在保证安全的前进下，不会谎报军情。
奥迪的自动驾驶系统由zFAS这个大脑在总管。zFAS由四个处理器组成：英伟达K1处理器用来收集四个摄像头的数据，并完成车辆在低速行驶时所需要完成的动作；英飞凌的Aurix处理器主要负责一些额外的琐碎杂事；Mobileye的EyeQ3进行视觉信息处理；而来自阿尔特拉的Cyclone FPGA（Field Programmable gate array，现场可编程门序列）则充当传感器融合器。zFAS通过这些处理器控制摄像头、雷达、超声波传感器，将他们收集到的数据进行整合，让车辆能够“看得见”和感知到外面的世界。
“所有传感器收集到的数据最终都会进入传感器融合器（sensor fusion box），”奥迪AG驾驶辅助系统的架构主管Matthias Rudolph介绍到，“利用这些输入的信息，最终会将车辆周边的环境虚拟化。”
目前zFAS是由很多台电脑共同组成的，奥迪准备在第二课的同时对硬件设备予以整合，希望最终能够集成到一块主板之上。
对应的，这套系统的软件构架也是分层的。感知传感器的程序形成了第一层，第二层是融合层，用于将地图、道路标志等数据进行整合，整合之后的数据用于分析，能够增加可靠性。
Rudolph举例说明：“雷达并不擅长于计算出车辆的宽度，但是一个摄像机可以。如果我们能够将这些数据整合到一起，那么对于车辆前方的状况，我们就能够得到一个更为清晰的勾勒。”
如果车辆不能够准确识别什么是有威胁性的，什么是无害的，做出正确地判断和动作，那么会产生两种可能性：
1.错误地将无害事物的危险性定义较高，比如路面上只有一个小石头，结果车辆却因为前方有“障碍物”而停车，紧张过度；
2.将行人或者障碍物错判，结果发生安全事故。
而这两种情形，是自动驾驶工程师们都不希望发生的。“如果车辆自动刹车了，但是车辆前方没有任何事物，那么就会让驾驶员对系统的准确度产生怀疑。次数一多，信任就很难再次构建。所以我们必须不能出错。”
奥迪让zFAS通过观察移动的目标，根据车辆的行进路线和速度来分析是否存在碰撞的可能，静止的物体也同样如此。“我们也会让车辆注意观察那些固定的物体，不管是堵墙还是一辆停泊的车，都不希望会撞上他们。”
对于所有的自动驾驶系统来说，行人是最大的挑战。行人比车辆更难以监控和分类，而且行人在道路上的自由度更高。奥迪使用一个单目摄像头来检测行人。有的时候行人会有一些奇怪的举动，比如说行人突然加快速度奔跑，如果是沿着路边，那么是安全的；如果冲向马路，就不安全了；行人也会在街边打闹……这些举动都必须让自动驾驶车辆慢慢学会去辨识，不能因为某一个动作就让车辆成为惊弓之鸟，必须在真的可能会产生危险的时候才会停下来。
“车辆发现行人之后，会计算两者接触的时间。我们希望的理想状态是，当车辆停止的时候，车辆与行人之间的距离会是非常近，能够在仅仅几厘米的距离之外停下，而不是在几米开外就停住。”这样的原则设定并不能提高通行效率，反而会可能带来阻碍。
当然，虽然说自动驾驶系统致力于躲避开一切行人与道路占用者，但是在现阶段，碰撞并不太可能被完全避免。“当计算发现无法避免事故发生的时候，车辆会自动转弯以最大程度去降低造成的伤害。”
这样的情形大多会发生在人类驾驶员没能及时接管车辆的时候，因为自动驾驶车的经验还不足以避免碰撞。奥迪在车内安装有一个LED灯警示系统，以便告诉驾驶员什么时候他们需要接管车辆。每当这个时候，LED灯会闪烁。驾驶员可以通过踩刹车，或者急转弯来接管车辆。车辆内部会有一个摄像机用来观察驾驶员的行为，所以发现驾驶员精力不集中，在作别的事情，灯光的闪烁会加强，如果需要的话，还会有声音告警。
“在自动驾驶模式下，我们随时都可能需要人类接管车辆，所以我们需要知道驾驶员在做什么。”