纯电动汽车驱动电机与单级减速器集成
目前全球主流纯电动汽车均采用电机匹配单级减速器的架构，未来趋势是电机和单级减速器集成在一起，带来体积减少、重量减轻和成本降低。单级减速器也称为单档固定齿比变速箱。
现在市面上的纯电动汽车基本上都是单速变速箱，如：特斯拉、宝马i3、北汽电动车、启辰晨风、比亚迪e5、帝豪EV、腾势、江淮iev5等。优点是：成本低、结构简单易安装、故障率小、动力损失小、体积小。缺点是：当电动汽车的速度到达极限之后没有提升空间，所以电动车的速度受到制约，高速经济性不高。在固定功率相同的条件下，采用异步电动机的电动车车速更快，但是和固定齿比变速箱匹配之后，速度却没有提升。即便是加速强悍的特斯拉，在中后段的加速表现同样不佳，这就是受固定齿比变速箱的影响。
典型的电机与单级减速器集成方案
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
纯电动汽车驱动电机与多级减速器集成
纯电动汽车搭载两速变速器，耗电量低，加速性能强，但开发难度也非常大。理想中的电动车多齿比变速箱须具备体积小、质量轻、传动效率高的特点。
Tesla的第一个车型Roadster的最初设计是180kW电机 2档变速箱，后来由于变速箱生产质量的问题，被迫采用了第二种方案，取消了变速箱但使电机功能增大到240kW才能达到相同的性能。为了配合更大的电机，电池也需要增大到80kWh以提供更大的输出功率。
目前，宝马混动动力超跑i8的驱动电机匹配了GKN供应的2速自动变速箱，这使得宝马i8在纯电动模式下加速到250km/h的用时明显比特斯拉Model S短。
GKN驱动电机与两级减速器集成
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
混合动力汽车驱动电机与发动机、变速、差速集成开发
纯电动车仅需1-3档的减速箱，而混合动力汽车仍然需要自动变速器。
纯电动和混合动力技术实现难度和成本矩阵图
来源：佐思产研 《新能源汽车电池电机电控月度监测与分析报告》
在混动车领域，自动变速器是业界公认的核心技术，上汽在这方面有着很大优势，2017年上海车展上，上汽变速器的最新清洁能源创新产品首次公开亮相，其中重点展示了eDCT混合动力变速器，高转速、大扭矩e-Axle电桥电驱单元总成SH35E1A以及DCT250 7速双离合变速器等产品。
eDCT为所有混合动力汽车提供了解决方案，该混合动力变速器平台基于双离合变速器DCT360自主开发，集成高性能驱动电机，可以实现3个纯电动档位和9种混合动力模式，提高了发动机和电机运行区间的效率。另外，电机与齿轴系统平行布置，结构紧凑，易于整车布置，成本低，产品经济性高，可选48V~360V电压方案，设计兼顾中混、强混、插电式混合和纯电需求。
eDCT混合动力变速器
SH35E1A是其自主开发的一款高转速、大扭矩e-Axle电桥电驱单元总成，具有高集成度、高功率密度、高可靠性等特点，该产品可应用于纯电动、燃料电池及混合动力车辆。
SH35E1A混合动力变速器
上汽变速器在坚持自主开发的同时，与美国通用汽车巨头联手、联合研发出DCT250 7速双离合变速器, 率先采用既高度集成又相互独立的TCU控制单元,从设计源头解决中国拥堵路况频繁启停对变速箱的挑战，这款双离合变速器相比传统自动变速器燃油经济性提高10%,综合传动效率达94%，最大效率达到97%，所带来的好处就是换挡速度快，操控灵敏，协同智能档位预啮合技术，可迅速提升速度，实现强劲动力。
DCT250 7速双离合变速器
上汽变速器在国内开展较早，而且起步较高，注重产品的自主正向开发，一开始就为上汽大众的燃料电池汽车提供完全自主开发的减速箱，并于2008年在奥运会应用；2010年世博会上实现产品真正的批量商用化，到了2013年，与上汽捷能联合开发的第一代混合动力产品实现批量上市，这是国内第一款实现真正意义上的双电机混合动力驱动变速器，累计销量突破5万台，预计2017年上汽新能源变速器销量将突破10万台。