恩智浦半导体（NXPSemiconductors）与飞思卡尔半导体（Freescale Semiconductor）在3月2日宣布合并，双方达成的换股协议中，飞思卡尔股东每股将获得6.25美元现金与0.3521股的恩智浦普通股。恩智浦公司称，收购价格大约为118亿美元。如果包括债务在内，合并后的公司价值将约为400亿美元。黑石集团（Blackstone Group）持有飞思卡尔8年的结果是浮亏58亿美元。但如果这桩收购案放在4年前，绝对是飞思卡尔收购恩智浦，而非如现实这般。
两家半导体之异同
这两家半导体企业实在太像了。他们都从一家巨型电子/通信企业中剥离出来，哺育若干年单飞。时至今日，他们的主营业务都朝向了汽车市场。尽管两家都声称，其客户广泛活跃在汽车、网络、工业和消费电子市场。但他们之间重要的区别恰如他们脱胎的母公司——飞利浦比摩托罗拉更倾向于消费电子市场，摩托在通信领域泰山北斗的历史地位，使其很难低下头，俯就众生。当年的铱星计划在技术上璀璨绚烂，仍然难抵财收的千疮百孔。所有人都记得摩托是如何玩手机的。飞思卡尔和当年的铱星公司一样，在一片愁云惨淡中被剥离，幸好黑石看中了，令飞思卡尔赢得了宝贵的转型时间。
而飞利浦剥离恩智浦则主动得多，在后者财报比上年增长4%的时候选择分拆。而摩托尽管握有“灯塔级”的专利，尽管声称当年一手建立了整个通讯终端的生态，但仍不可避免地在个人消费市场逐步退出。飞思卡尔的业绩受到牵连。
剥离不是一揽子股权交易所能解决的。在业务分拆之后的两三年间，无论飞思卡尔还是恩智浦，都仍然将前母公司作为最大客户。不过，汽车ECU工业和智能移动设备的崛起，改变了半导体业的生态。
英特尔仍然保有桌面时代的霸主地位，但其当年的竞争对手都已经沉沦。ARM公司凭借低功耗的内核架构设计，成为望而生畏的对手。尽管在半导体巨擎中找不到其身影，但这家公司凭借设计而非生产立足。咄咄逼人的高通公司背后，实际上ARM方案在支撑。而飞思卡尔的EA系列微处理器，依然由ARM提供内核架构。即便飞思卡尔强调在周围模块和元件的设计制造认证能力，还包括开发工具和软件的服务，都无法掩盖飞思卡尔属于ARM阵营中一员的现状。汽车ECU要求的更轻量化、智能化、强大的数据处理能力、低功耗，都决定了飞思卡尔必须继续绑在ARM的战车上，而英特尔还在试图重启M处理器的“遗落战境”。
随着汽车ECU控制日益复杂化，大多数整车厂都将该项业务外包。从车企独立的半导体公司，如瑞萨、博通、意法半导体当然能承揽大量订单，以至于无暇完成多元化战略。而消费电子和通信起家的恩智浦和飞思卡尔如今也依靠主机厂任务单实现转型。飞思卡尔一半的芯片都卖给汽车业。
不过，2011年以后，飞思卡尔的汽车ECU业务逐渐落到恩智浦后面。其背景是半导体企业之间疯狂的并购潮：英特尔收购英飞凌无线部门，德州仪器收购美国国家半导体，高通收购Atheros Communication，安森美收购三洋半导体部门。一度传闻，三星电子有意竞购飞思卡尔，握有大量现金的三星甚至连黑莓都想收购。
恩智浦依靠收购案，成功进军美国市场，飞思卡尔目前是全球第16大、美国第7大半导体制造商，其资产和研发部门分散在美国20多个城市。恩智浦希望就此加入复苏明显的美国汽车制造业。同时，半导体业内认为新能源汽车的技术争夺中，美国硅谷企业正在占据微弱的优势，恩智浦希望抓住这一个新的增长点。而飞思卡尔声称，其EA处理器“适用”中国50%的车型，恩智浦同样也试图在电装、瑞萨、德尔福占优势的中国市场打开缺口，提升市场占有率。
“买来卖”之宿命
既然汽车工业以技术革新之名重新回到工业和技术的前沿。黑石集团为何在飞思卡尔连续两个财季盈利的档口，选择亏本出手？车云菌还得从黑石的运营方式说起。
本质上，黑石集团可以被看做若干支私募基金组成的“基金团”，他们热衷于杠杆收购。虽然打着“友好收购”的幌子，但大型企业的高管实际上最怕碰到在门外晃悠的黑石经理人——这意味着近况不佳的公司可能沦为PE的猎物，无论公司有多么大，都不能高枕无忧。
黑石不是伯克希尔·哈撒韦，他们虽然偶尔也做做少数股权投资，那都是茶余饭后的消遣项目。黑石买来企业的那一天开始，就在谋划出手时机。一个杠杆基金的生命期大多为10年，除非股东们赚嗨了同意延期（比如Transtar Holding LP投资，大赚之余，15年才清空）。而募到钱两三年内必须投出去，也就是说，投资期限大概8年左右。飞思卡尔在黑石手里，恰届满8年。
黑石标榜自己投资口味的另类。黑石喜欢“B类”投资——大多数投资者不那么热衷的非热门产业。飞思卡尔兼有汽车零配件和芯片两个产品特征，黑石在其最虚弱的时候下手成功，随后就是轰轰烈烈的IPO上市。当时的飞思卡尔案成为黑石史上最大一笔收购（后来被希尔顿饭店超过），黑石也在2007年擢升为华尔街PE之王，风头一度盖过了高盛。不过，这都是金融危机之前的事。
雷曼兄弟的倒下，震动了黑石，其创始人彼得森和施瓦茨曼就是前雷曼高管。投行圈大洗牌迫使黑石行事变得谨慎起来。黑石没有选择在飞思卡尔IPO之际释放交易，原因很简单，首先承销商不允许，我这边在一级市场吆喝，你那边厢在二级市场砸盘子；其次投资者不看好，黑石的控股权Duang的一下砸下去，哪有好价格？投资者会认为黑石对飞思卡尔的预期不好。
买了飞思卡尔股票的投资者，都期盼黑石用募集资金偿还债务，降低财务风险，而不是变现。
黑石当时有更大的野心，就是取得飞利浦半导体部门（后来的恩智浦），把其中手机业务，与飞思卡尔相应部门组合，再卖出更好价格或者单独上市。这也难怪，在诺基亚如日中天的时候，手机芯片研发才是王道。
华尔街的精英不是神，他们当然没有看到未来汽车芯片业务的崛起。在很大程度上，新兴国家爆炸式的需求，不但巩固了汽车巨无霸企业，还分化了半导体产业。
黑石虽然貌似卖亏了，但并未将飞思卡尔IPO募资计算进去。考虑到这一块，在加上募资成本，这票几乎没有赔钱。但该基金的生命期即将结束，必须变现，把钱还给股东，幸好恩智浦接盘。现在看来，所谓三星电子竞购，也有可能是黑石玩的把戏。
黑石眼下也正面临重大战略调整。高层正在把集团投资和咨询两大块业务拆分。公开的理由是消除两者潜在的利益冲突。实际上，黑石也许在洗盘子，这么多年没有成长的业务，有清算压力，何不在业界看好、财务有起色的时候出售呢？
飞思卡尔的命运从委身黑石的那一天开始就已经注定：那就是“买来卖”。飞思卡尔通过与恩智浦换股，仍然基本保持完整，已经是异数。要知道，黑石最擅长的，不是业务成长，而是大拆大卸和换头术。被杠杆基金控股，不论是否盈利，对汽车或者电子业来说，皆非福分。
车云小结
飞思卡尔终于从资本运作的破坏性结构中解脱出来，它与恩智浦都拥有汽车电子和通信、消费半导体混业特征。前者算是准芯片级，而后者则是系统方案级（界限并不明显）。双方能否通过深度整合，节约成本，在汽车新技术浪潮规模商业化之际占据有利地位，眼下可能是最后的窗口机遇。