4月22日下午，上海虹桥元一希尔顿酒店，俞永福为阿里“汽车+互联网”日站台，他用不到15分钟的时间，首次对外勾勒出阿里集团在汽车业务领域的三条清晰规划路径：电商、服务、整车。
此后，他如约接受了包括车云在内的两家媒体专访。虽然已身居阿里核心决策层，但俞永福仍保持了创业以来一贯的谦和，他微笑着向每一个人递上名片，“你好，我是永福”。
在随后一个小时的采访中，关于阿里集团汽车业务战略布局、高德汽车业务转型，关于智能汽车发展的时间节点、模式判断、困难预估，俞永福侃侃而谈，几乎没有一句“废话”。
在他眼中，汽车产品将在未来十年内完成由“功能”到“智能”的转型，这此期间，导航、通讯、支付、数据、操作系统……每一个名词的背后都是一个机会，而中国互联网企业也将第一次真正有机会参与到汽车的核心单元。
当然，这其中的大玩家，包括阿里、也包括高德。
从“三个中心”到“四个中心”
关于智能汽车，俞永福有着自己清晰的判断——紧贴用户生活的下一个中心。
事实上，在2006年接受梁捷和何小鹏邀请，脱下西装正式加盟UC之前，俞永福就已经对“中心”二字有了自己的理解。
那会，他敏锐的意识到，除了TV和PC外，用户需求的另一个中心是“随身中心”，而随身中心不是卡片机、不是MP3、不是CD机，而是移动电话。因此，他选择押注UC，并带领UC在几年时间站上了活跃用户5亿的高度。
现在，俞永福又一次站上了风口。
在他看来，“三个中心”的时代即将成为过去式，智能汽车的发展将推进用户“第四中心”的形成。未来，整个产业链都会围绕四个中心进行服务和软硬件的延展。
作为阿里8人核心权力机构——战略决策委员会的成员、阿里移动事业群总裁、高德集团总裁、阿里妈妈总裁，俞永福几乎一手掌握了阿里在汽车相关业务上发展的全部决策权，因此“责任很重大”。
“多中心模式下更需要多屏的互动与连接，更需要数据之间的相互协同”。俞永福向车云菌判断，“从技术架构的角度来说，未来前端（应用和服务）会越来越多元，而云端（数据及基建等）则会越来越集中”。
如果进行对号入座，高德依托地图服务作为车载主应用切入前端、阿里凭借在大数据领域的天然优势巩固云端，那么整个阿里集团在智能汽车演进的过程中，与汽车企业的合作无疑就拥有了强大的话语权。
此前，俞永福曾表示符合“够大，够慢，够厚”三个条件的方向或市场就值得跨界尝试。够大指用户量足够大；够慢指原本行业变化够慢；够厚则指商业利润够高。如今来看，阿里集团跨界进入汽车领域，或者说在汽车进一步深耕，无疑符合俞“三个够”的基本条件。
从“三条路径”到“殊途同归”
中心易寻，到达却非常困难。在这过程中，一切凭实力说话。
俞永福告诉车云菌，阿里集团在汽车领域目前拥有三条清晰的发展路线规划：1、关于互联网汽车电子商务；2、关于互联网汽车车联网应用和服务体系；3、关于互联网智能汽车产品本身。
三个发力点囊括了三个互联网企业与汽车行业的交融点：售车、服务、整车。具体来说：
1、阿里汽车事业部主导汽车互联网电商，将承担新车、旧车，二手车、零部件等所有与电商有关的事宜。根据规划，旗下淘宝、天猫和聚划算将分别主打汽车后市场服务、整车市场和团购。在这过程中，阿里妈妈将在这一条脉络上进行整个集团层面上的资源整合。
2、阿里互联网汽车应用和服务体系目前主要围绕导航和音频两大块展开，而导航无疑即是高德。俞永福将负责带领高德团队在导航产品本身及伴随导航服务一并而来的衍生服务上进行深度开发和产品优化。
3、阿里与上汽的合作是目前阿里在智能汽车整车产品领域的最显著动作。在与汽车厂商的合作中，阿里主要输出云端能力使得整车产品更加智能。这部分业务目前主要由阿里yunOS团队负责。
在俞永福的脑海中，三条线路并不脱节，阿里集团首先要做的是在这三条线上分别做精，分别成为各领域产品的领先者，而后让三者在未来形成强支撑关系。
高德是一颗重要的棋子。从2002年创立伊始定位导航数据服务商，不做应用，只向整车厂及整车厂指定的导航应用合作伙伴提供数据，到2009年升级为“数据+软件”服务商，自己开始做应用，再到目前“数据+应用”服务商，高德在去年融入阿里后已经迈入了3.0阶段。
俞永福打了一个比方：高德目前“既有上半身（应用），又有下半身（数据）”。
值得注意的是，为进一步将产品做精，俞永福在接手高德后，首先砍掉了O2O服务，他要把用户规模给做起来，尽量不想走偏。从去年9月至今，他几乎将60%的时间放在了望京方恒国际大厦。
他发现，传统单机版导航之所以被屡屡吐槽的原因主要有两点，一是数据更新不及时；二是缺少后台服务支撑导致的服务丰富性不够。于是在联网之后，他和产品经理沟通最多的问题就是，如何在前端应用与后端大数据的对接上进行优化，帮助用户更好的解决实时躲避拥堵这样的常规问题。
自身产品能力的优化直接反应在了与汽车企业的合作模式上。俞永福告诉车云菌，“目前很多汽车企业不仅仅是买我们的数据，而是需要我们提供导航应用一体化的服务”。高德过去售卖和拷贝的模式渐行渐远，取而代之的是在车载屏幕上优化服务的考量，是思考如何提升数据及产品服务能力。在这个过程中，商业模式也会发生一些变化，免费的基础服务和收费的增值服务会越来越被区分。
某种角度来说，当高德导航这样隶属于阿里汽车战略第二条线的应用和服务强大到一定程度，成为车载环境下不可或缺的主应用，那么阿里关于智能汽车整车的第三条发展线无疑就拥有了更多的筹码。当然，电子商务这一条线也随时可介入未来智能汽车的营销体系中。
当车云菌问及俞永福，目前汽车企业和高德谈合作时最大的变化是什么时，他不假思索的给出了两个字：态度。“他们对待高德不再像对待供应商，而更像是一种合作伙伴的姿态”。
从“三年发展”到“十年演进”
不过，虽然在汽车领域的参与感与日俱增，但俞永福仍对互联网企业与汽车企业的融合仍有着清醒的判断——如果从“功能手机”到“智能手机”需要3年，那么从“功能汽车”到“智能汽车”的演化则需要至少10年。
之所以需要这么长的时间，是因为汽车行业产业链与手机行业相比，一方面更长，一方面缺乏标准，后者更加关键。俞永福认为，以前手机在变革以前，从零部件的角度来说基本都已经是标准品了，拥有很高的相通性，但汽车行业基本是整机厂主导了独立的产业链，零部件之间共用的程度有限，因此改造起来更加困难。
面对去年开始愈演愈烈的互联网企业造车热，俞永福的观点与行业大多数人趋同，中国难以出现一家互联网企业能够独立制造智能汽车，也不可能提供产业链端到端的解决方案。
俞永福告诉车云菌，将纯粹的互联网思维导入汽车制造领域是不科学的，容易过犹不及。例如因为在设计时尊崇了极简的思路，特斯拉Model S的后排并未安装拉手，这在俞看来是不符合用户体验的。于是在今年早些时候，他卖掉了雷军送的Model S，改投宝马i8。
机会总伴随着困难一并出现。“在未来十年汽车逐步进化为智能汽车的过程中，中国互联网企业面临着前所未有的机会——第一次真正可能参与到汽车的核心单元之中。”俞永福表示。
相比国外企业来说，国内企业无疑更了解中国用户。从高德的角度看，其在车载导航端的产品就不可能出现国外导航产品引入中国后水土不服的现象，例如输入目的地时先输入门牌号导致的搜索效果大幅下降。
除了导航之外，通讯的解决方案、支付的解决方案、云端数据的解决方案、操作系统的解决方案、等等……每一个都是中国汽车渗入智能汽车领域的机会。
在手机向智能时代变革时，有三类企业取得了成功，一是以联想为代表的传统手机厂商转型；二是以小米为代表的互联网企业新入场力量；三是以苹果为代表的在消费电子领域有一定积累的企业。换位到智能汽车领域的话，从目前的战略布局和现有产品本身来看，阿里集团的摸索更像是以苹果为代表的第三类。
车云小结
俞永福曾说，马云之所以选择收购UC，就是想在移动互联网上找到一个“棋眼”，完成生态布局。而从现在的情况来看，马对俞的希望或许不仅仅在建构移动互联网生态上，更在于智能汽车生态上的的深度突破。在不设商业化压力的宽松环境下，俞永福现在要做的，更多的是回归创业时的初心，将产品做到极致。