【关于创客】
《创客》是由车云网打造的深度人物王牌栏目，以“创新者的领地”为口号，每年于车云网周年庆期间推出。2015年第二季《创客》由车云网与中国汽车三十人智库联合策划，以“未竟之境”为主题，聚焦交通领域的新生代产业新锐，他们隐苍穹、破鸿蒙、露峥嵘，引领人类交通的未来变革。
【关于吕征宇】
吕征宇，湖北十堰人，毕业于武汉理工大学汽车工程系，获得工学学士学位。曾在韩国大宇、福特、通用、法拉利、英菲尼迪等多家跨国公司工作，担任法拉利中国销售总监、英菲尼迪中国总经理等职，在汽车行业拥有25年的资深从业经验。自2015年1月起，吕征宇担任乐视超级汽车(中国)公司副总裁。
【创客特质】
打造中国智能互联电动车品牌；探索工业互联网全新商业模式。他用车企的惊险一跃，刷新了汽车未来定义。
编者按
创客观察之外，我们将采访实录分享，寻图索骥，从直白的对话中揪出一条条纹路。吕征宇说了什么只是一段文字、一个观点，我们真正想要的是一个图景、一个可能。
定语、修饰、感慨、包装，这些表象或许是一个态度，但商业世界的游戏规则恰恰不喜矫饰和传达，只爱果敢和前瞻。这也正是他反复强调的那句：“多说无益，多干有益。”
乐视超级汽车(中国)公司副总裁 吕征宇
Q=创客记者
A=吕征宇
传统汽车业基本到了无路可走的地步
Q：什么原因让您决定加盟乐视？
A：在香港见贾总之前一年半的时间，我就已经在考虑传统汽车行业还能干多久。我从上世纪90年代初开始加入汽车业，至今已超过20年。那时我国汽车年产量少于100万辆，轿车只有30万辆，而2014年这个数字达到2300万辆，轿车大概是1850万辆，增长了20倍不止。传统汽车业基本上到了无路可走的地步。
2013年4月我就考虑转型，一直到去年10月份，我在香港见贾总的时候，我们有一种共同的认识，在一个行业很久，越做越看到对人类、对社会是一种危害时，总得想干点与众不同的事。按照我这个年纪和资历，也不太会为了生活而找工作，我需要干一点真正自己喜欢，并且认为对这个社会有好处的事情。
贾总见我时说，你肯定觉得我很奇怪，一个搞互联网的怎么搞汽车呢？其实我不奇怪，因为我自己先想通的，这个社会总得有一些人干一些与众不同的事，而且我作为传统汽车行业里的人特别了解，为什么传统汽车行业里的人特别难突破自己，因为那几个著名的公司都有一个共同的特点，就是绝对不会从自己一百年的历史当中走出来，颠覆他们的一定是外来的力量或者新兴的力量。
对互联网造车这件事，贾总说得很坦率，他说以你过去的经验而言，基本上对我们要做的这个事情没有太大的贡献。当然可以想象我听到这种说法的时候，肯定也是人的自然反应，会很不安，或者是某种程度的不是很满意。
我就说你讲讲大概怎么造这车，动机已经讲过了，确实是到了一个社会变革，包括为人类生活环境改善做一点点小事情的时候，这个理念我非常赞同，但至于怎么做这个事，我还是抱有自己的怀疑，因为毕竟一个非行业里的人造车，我听起来不太像。
他跟我讲，第一，对产业的分析，超出了我对互联网公司的认识。他实际上对汽车还是研究了很多的，包括建厂的投入，等等。实际上他在去年一年当中，已经在美国开始大面积的招募电动车方面的专才，包括从特斯拉、宝马、福特。通常我们讲的电动车，最关键的技术有三个门类：电机、电池、电机管理。这三个门类的顶尖人才，在他去年跟我谈的时候，基本在美国就位了。
他告诉我，他对电动车这个概念的理解，哪儿的技术最发达？比如电机管理和整车技术，毫无疑问美国最发达，电池技术是日本，韩国还可以。这些东西最基本的理解，我觉得在行业和产业来讲是正确的。
然后他对商业模式充分的理解，他给我解释什么叫羊毛长在猪身上，牛付的钱，后来我创造性的给他加了一条，实际上不是牛付的钱，是驴子过来踢了一脚，还是没有付钱，最后牛过来闻了一下马付的钱，说明多层次的商业模式下面掩盖着不同的盈利模式。
他给我全面解释了一下为什么是乐视把这个车造出来以后挣钱，不是单纯的做一个电动车这么简单。事实上，我们要做的是未来的模式，乐视有一个著名的生态理论——内容、平台、终端、加应用。
大家都知道，我们买一个电视，或者买一个手机，买任何产品的时候，通常比的是什么？比的是性价比。乐视用的方法不是这样的，他举个例子，我卖一个同样的东西，我有你两倍的功能，只要你一半的价钱，你觉得这叫什么？这也是性价比，但通常没有人用这样的性价比，因为用这样的性价比等于自杀。但没有免费的午餐，关键在于你能否把这个垂直整合的生态打通。
原来我们所有的产品都是一个单一功能产品，不能延续，而乐视，从超级电视到将来的超级手机到超级汽车，不是只卖一次就完了，它是要跟你交互式的卖东西，跟你保有长期的关系，他的商业模式、它的生命周期大大延长了。它跟消费者之间的存续关系不是一次买断，而且可以通过互联网技术实时更新。这个思想，当然不是绝无仅有的发明，但谁能把它用在现代商业当中，就是一个很大的转变。
Q：怎么能够做到让这个产品的成本只是同类产品的一半，靠后期的商业模式来盈利？
A：比如说卖广告我们也可以分成，打出一个广告来，你要不想看就得付钱。听起来有点狠，对不对，实际上就是这样的。我们熟悉的都是黑到白，从来没有人想过从白到黑也可以呀，付钱买广告，也可以付钱不看广告。
接着说那次面试。这是我最长的一次面试，我们一直从下午三点半谈到六点半，三个小时结束以后，双方对对方的认识都发生了转变。也就是说，我对贾跃亭造车这事基本没有太大怀疑，他不是在忽悠我。
为什么我赞同贾总的那个感觉，我们很可能不一定做成，但我们义无反顾，为什么义无反顾呢？因为你带动了更多人。
前两天易到用车、博泰和奇瑞也宣布造车，刚好这几个人也都是我的朋友，我说你们为什么也做？他说，就许你做不许我们做吗，你不觉得冷吗，我们多进来几个人，不觉得大家就更踏实点吗？虽然也是开玩笑，但这是真实的。如果只有你一个人在路上走，会觉得有点冷，而且也没有太多人帮你喝彩，但忽悠起那么多人来，形成了一种潮流，最后一定滚滚向前，一定会实现，我觉得这个作用比你自己成功也不见得小到哪里去。
很多人问我，包括很多人质疑我，有的人比较客气，有的人比较尖锐，我不惧别人挑战。有人说这个人是不是没工作，或者找不到饭碗，就一脑袋扎到这儿来了，不懂的人我也懒得理他，懂的人我也不用多说。
乐视汽车未曾公布的第四层定义
Q：最近很多IT企业都在计划造车，与它们相比，乐视的优势在哪？
A：第一，创始人有非常前瞻的生态理念和商业模式，并且自己就是一个很强大的产品工程师。这个说起来别人不一定相信，要用事实再次证明，到底超级电视、超级手机是不是真正超越了同时代的一些事情。超级汽车是这样的，我们再吹牛也必须要有最先进的科技在背后支撑。
目前电动车行业，或者说电动智能互联网行业，这几个关键词当中车是放在最后面的，前面有几个定语，智能、互联、电动车，但还有一个更大的定语，我现在不说，将来我们会发布。其实是四个定语，四个定语之后才是车，就证明了我们把车这个东西当做乐视生态当中的一个终端，和超级电视、超级手机并没有太大区别的一个终端，这说明我们意识和认识的先进。
真正定语的目的，是为了要造一个最后还称之为车这样一个性质的运输载体，或者是一个运动体，最终实现几个功能。它肯定是智能化，他肯定是全互联的，全互联包括车与车、车与人、车与物、物与物等等，然后是电动。
第二，我们是互联网企业，有互联网基因。
第三，我们利用世界的高度来打造中国的品牌，走出去的决心，也是一般的内资企业所没有的。很多人还在等着境外的某些企业到中国来投资或转移一些技术，我们刚好相反，我们自己走出去，到那儿去买，不用你告诉我什么东西好，因为我们已经有判断，并且有这个研究，美国的硅谷是全世界IT或者想象和创造力的高科技的诞生地，我们组建了团队，组建了公司，和国际著名的大企业，包括春节期间，我都没有休息去了德国，干什么去了？在跟中国相关的政府使馆机构在接洽，跟德国著名的公司展开战略合作，名字我先不提。目的是什么呢？就是要真正把国内的民族资本和全世界最先进的科技结合起来，最后打造非常纯粹的中国品牌和知识产权。
你说我们到底有什么优势，我觉得我们的优势就是没有任何框框，没有任何限制。我们的思想、我们的创意、甚至我们企业的组织形式、我们对这个传统行业改变的动机和意识，这是我们最大的优势。也就是说，我们不会像传统行业想的，现在要把自己改掉、不做内燃机，家族企业一百多年的关系、上下游产业链的维持怎么办？我们没有这种包袱，我们看到更大的是用外面的技术、人力、资源，能够给中国创造一种新的产业链，并且最终改变环境污染这样一个伟大事业。
我们做所有的产品，包括策略设计，不是站在今天看未来，应该是站在未来看今天，站在未来看未来，这个观点非常重要。为什么呢？假如我们只看五年、十年乐视做成什么样子，我觉得不用做汽车，因为汽车这个行业投资太大，产业链太复杂。就算不用传统的内燃机变速箱了，但是四个轱辘，一个沙发，一个棚子，这个事还没什么太大改变，它要的那些东西基本还都在。而且中国产业的准入等等，政策的限制也都在，我们怎么办呢？就不做了吗？答案肯定是NO，我们要一个一个的去克服这些摆在前面的困难。
回答外面这些质疑，对我而言，前三个月，我会不断地说为什么我要干这个，三个月以后，我觉得我们的焦点应该放在赶紧干，抓紧干，认真干，别说那些没用的，因为多说无益，多干有益。
Q：未来乐视造车的路径是什么？是先在海外生产，再出口到国内，还是其他形式？现在造车计划有没有一个可以对外公布的时间表？
A：时间表，我们现在还不打算公布，因为这个和我刚刚提到的政府必备手续是否合规有关，我现在说了就相当于家长还没有同意我就说结婚了，还有了孩子，这事不太合适。
从方向上讲，我可以给你举个例子，我认为中国的汽车行业，基本上已经不再需要多一个品牌，无论是自主的还是合资的，但需要一个非常好的，能够改变现状的智能化品牌，或者叫新一代的智能互联电动车品牌，如果要打造这样的品牌，我觉得应该是高举高打，就是应该在国际市场首先打响，然后利用中国强大的制造能力和广阔的消费市场来放大。
简单说，世界的汽车市场主要分成三大部分，北美、中国和西欧，当然南美有一些，但相对比较弱小。从传统的角度讲，整车和电机控制部分，以北美或者美国为代表，豪华品牌和传统的汽车诞生地，欧洲是另外一个代表，而最强大的互联网应用，就是在中国，或者说在北京。要把这三件事情，或这三个因素联系起来想，你可以想象是在中国打造个品牌走出世界，还是在世界上打造一个品牌走进中国。
Q：乐视的模式会让很多人想到特斯拉，您怎么看特斯拉在中国的水土不服？
A：首先，我纠正一下我说的高举高打的意思，我说的意思，不是说一定要上来直接做最高端的车，最高端的客户，不是这个意思。我所谓的高举高打，是要在最发达的国家，最发达的市场，来打造、来建造、来研发我们的产品。
特斯拉是我们电动车行业的一个先驱，我个人也非常敬佩，非常艳羡，但是可以肯定的说，贾总并不是想做另一个特斯拉，在我们看来，我们需要做的是智能互联的电动车。对于他们在中国的情况，我也不太方便评价。但是，我觉得在马拉松的路上跑的多了，大家互相学习，互相鼓励，肯定比互相嘲笑好。作为先驱，我们很尊重，也努力学习，但我们的目标更高远，更超级。
Q：就造车而言，乐视模式是不是可以理解为一种集成创新，类似于特斯拉的造车模式？
A：我还是不太愿意说类似，因为每一个造车的企业有自己的核心竞争力，我们的核心竞争力在哪里呢？不是单纯造一个车，起码前面加了三个定语，那三个定语来的地方都是我的互联网基因，而不是一个纯电动基因。或者我说的更直白，纯做电动车会越来越同质化，也就是说今天有某斯拉，明天也会有别的斯拉。我们作为一个典型的互联网企业，核心竞争力就在车的大脑上肯定跟他们不一样。你说集成这个事，我觉得现代的工业4.0基本上是集成，不同的是你是工业本身的项目集成还是智能集成，这是大不同的，我们肯定是智能集成。
Q：未来乐视车的定位是什么？
A：我们已经仔细研究过目前的区隔市场，作为交通工具的大众市场，仍然是量最大的，包括私家车，我们预测未来很有可能公共交通会去品牌化，去私人拥有化，什么概念呢？将来很可能是用分享经济和分时租赁的方式替代现在的私人拥有和小众品牌、大众品牌这样的一种争夺，但仍然会保有社会的一些独特的需求，比如大型化，超级跑车化，这种需求仍然存在。
可想而知，我们不是再造一大批豪华车出来，让大众都用不了，那没有意义，终极目标一定是让公共交通和公共使用的数量增长，具体车型暂时不能告诉你。
难题如何化解
Q：造车会面临资金、技术等等种种难题，乐视是如何化解这些问题的？你们将如何构建自己的上下游产业链？
A：首先，资金肯定是国际化资金，肯定不是用乐视网的上市公司资金。
产业链上下游，我简单说，我们的判断是，传统的重工业企业正在像过去的电子工业一样，产、研、造是全部一体，产研由品牌自己做，制造会随着工业4.0以及3D打印技术这种创新的工业发展配合着产能过剩趋势，最后走向代工。
Q：销售环节也是根据乐视电视、手机的模式来卖车吗？
A：我们肯定会用乐视比较擅长的，在线上、线下的方式。我们也希望能够改造现在的4S店这种模式，因为大家都知道，一个是土地的费用越来越高，人员成本越来越高，包括新一代的年轻人，我认为现在80后、90后的消费模式，基本上就是在看手机，你让他去4S店看一看没什么兴趣，他上网看看到底谁去过了，然后他们说的怎么样，然后大多数就往这个方向去了。实体店加上网络是我们自己擅长的，贾总说我过去的那些经验基本不能用，就是这个道理，我们要有新思想，这也是我们最擅长的。
Q：根据最新政策，造电动车申请资质，需要在关键零部件上拥有自主知识产权，乐视怎么解决这个问题？
A：最新的产业政策，正在鼓励和激励像我们这样的企业，非传统制造业、非传统汽车企业可以加入，这个也要感谢政府的高瞻远瞩。我们也在紧锣密鼓的申领牌照和解决“准生证”的问题，我们相信这些问题都不是问题，仅仅是一点时间上的问题。而且我还得重申，我们不是买的技术，是我们走出去，在国外成立的公司。一定要说买，我们买了人头，我们把这个世界上在这个行业里最有力的大脑雇佣到这个公司，变成我们的员工。关键是你刚刚提到的，我们需要合法，需要牌照，需要在当地组织生产，需要在哪里打品牌，等等，这些复杂的事情还是一步步地做。
Q：如果我们进入中国，会不会找一家企业来合作？
A：我觉得各种可能都存在，但我们最希望的还是政府有一个宽容的新政策，并且鼓励新产业进入。如果大家都为蓝天白云做贡献，为什么要挡住它呢？我们合法纳税，合法经营，我们把中国人的企业搞的最先进，我们希望还是用自己的。当然，如果需要，或者某种程度的加速，可不可以用一些其它的方法，答案肯定是可以，因为我觉得为了实现这样一个美好的目的，我们肯定是做各种不同的尝试。截止日期又要后推了。
或者说行业没有这一技术，有没有更简洁的方法可以实现这一目的。Q-free管理服务部的副总弗兰克.科杰尔斯里认为方法就是"视频收费"。
收费行业已发生变革，变革也仍在继续。从前往收费站缴纳现金，到采用收费标签，再到停止杆智能升降。现在全球收费运营商都在一起努力解决困难，朝不停车收费奔去，努力避免造成收费区的拥堵。
比较各种收集处理登记用户数据的方法，视频处理的总成本可能高于电子标签。然而，如果采用视频收费，在资本与运营成本上会有所节约，科杰尔斯里评论说。
"很多不停车收费都是采用收费标签，任何开放式收费系统都需要安装相机对未注册运营系统车辆进行拍照收费。即便是使用电子标签人数超过90%，像挪威，还是有20%~25%的收费需要通过视频图像读取完成。"
随着不停车收费运营商数目增加，对图像处理技术也不断提高，需要通过视频缴费的也不只限于违规驾驶以及那些未注册的车辆。依科杰尔斯里的经验，绝大多数视频缴费同违规无关，而源于对收费标签的错误读取，造成这一原因的是充电错误、无线干扰之类的。如果被界定为违规，则需缴纳额外费用，但如果源于读取错误，很难也不太可能进行惩处性收费。因而视频图像缴费与标签缴费对收费公司来说是一样的，只是图像处理过程花费要高于标签处理。
科杰尔斯里道，这已成为收费运营商们高度关心的问题。"如果你20~25%的收入都来自视频缴费，而这些缴费有承担着你40%运营成本，那么那些决策者确实需要开始思考这一问题。"在他看来，把视频缴费变成一种基本收费方式就是一种潜在解决方案，并围绕视频缴费设计系统。"不像标签，必须穿透80%或90%，每一辆车都有牌照，而且我们发现图像处理技术已经达到了一定高度，在瑞典，准确率高达90%。
科杰尔斯里又指出，视频缴费处理过程总成本高于标签成本的主要原因在于频繁需要人工处理牌照脏、破损、模糊的问题。然而，如果系统设计成视频收费，资本以及运营费可以得到节约。在谈及资本投入时，他反复说道，不停车收费系统里，必须要有带有视频收费能力的相机，才能既掌握执法证据又能发现错误读取。
在说到可以节约的运营成本时，科杰尔斯里首次强调，不需要购买，管理，维修或分发标签或(OBUs)车载单元。"如果标签读取错误并不影响登记驾驶者的总缴费，他们便不急于更换问题标签。收费运营中心可能需要向驾驶者发送很多次电池更换或是标签更换的提醒信息，这需要花费很多钱。除此之外，车辆登记号需要人工输入，一天两次持续好几周。"
基于这些原因，科杰尔斯里强调，即便决定采纳标签系统，但如果想要安装有效的收费系统，也要对图像处理做一个全盘考虑，考虑视频收费的要求。
"即使道路局选择标签收费系统作为基本方式来收集使用者的信息，但一路下来，他们还是会发现大部分的收入还是来自视频收费。如果他们购买的相机不能提供高质量的图像，那么将会让收费过程更困难，代价更高，因为到时所有过程都不能自动处理。很多，可能所有过程都需要人工处理。如果图像质量差，那么麻烦的是大量的违规者，错误读取都会被漏掉，缴费总额将减少。
"一些收费运营商在选择处理系统时会忽略这一点，到开始运行才意识到很多缴费是通过相机完成的。"他道。
在Q-free的经验告诉科杰尔斯里，一些摄像机性能相当好，让选择视频收费更实惠。他拿欧洲举例，欧洲的牌照相当规范。但他也很清楚，视频收费不是一个万能解决方案："交通密度高时，标签准确率更高。此外，雪花的遮挡、牌照被弄脏都会干扰视频收费系统。且视频的保护要求远远高于标签。当你决定采用视频收费时，你还得考虑此时你的所有收费都来源于相机，而不是一部分来源于相机，一部分来源于标签，因而系统的可靠性也变得更为重要。
他的建议是不要克扣相机预算，"如果选择采用视频收费，那么就是用你能获得的最好相机。"
视频收费还可以解决许多行业面临的互操作性问题，因为所有车辆都有登记车牌。在美国汽车牌照是多种多样的（不似中国统一规格），所以相较运营商通过签订通讯协议进行收费，通过给视频相机添加合适程序来读取牌照进行收费更为便捷。"如果程序正确，视频收费系统能读取各种各样的牌照，并分析出车辆是在哪个州或哪个国家登记的。后台能够检测到车辆是否有缴费记录，从而判别是否进行收费。"
未来，科杰尔斯里相信收费机构对图像的操作处理能力将大大影响其运转效率。一些机构可能会将此项工作外包，与第三方达成服务协议。这样不仅可以最大程度降低成本，减少漏读错误收费单，还可以让运营商大部分成本变得稳定。
科杰尔斯里总结："按照收费行业目前走向的方向，收费公司确实需要好好考虑视频收费。"